Peninsula iberica plataforma logistica global

hola 8 y denmas rankianos .

dejo un par de entradas que desmontan que algeciras solo sea un mueve contenedores .
se podra discutir algun dato y el tren por el pirineo central no se hara y la linea a sines

comenta Mafijus que los portus la quieren por salamanca .

¿ una razon o una consecuencia de no hacer el corredor central?

el dato es que con solo 176km de tren ya funcionaria , el corredor mediterraneo , necesitaria muchos mas

http://www.camaracampodegibraltar.com/pdf/nmateo/Manifiesto_Apoyo_Corredor_Central.pdf

http://www.webcomport.com/index.php?option=com_content&view=article&id=108:revision-de-la-red-transeuropea-de-transporte-argumentos-que-avalan-la-inclusion-del-corredor-central-en-la-red-basica-core-network&catid=35:noticias-1

Aunque alguno pueda verlo como un proyecto de algeciras , en realidad , lo que hace es
mirar al cooredor hacia paris que cero que es lo que va aser , sobre todo porque estamos en crisis y casi esta construido y a Francia le interesa.
todo esto es con horizonte 2019 , pero porv una puñetera vez el Mariano ha hecho algo bueno .
que no todo es la via europea luego esta el gestionar la plataforma y aqui poco tiene que ver ni paris ni roterdam .
la ilusion de los franceses era gestionar tanto la linea de Barcelona ,
que ya lo hacen MUY IMPORTANTE
como la de algeciras .
la empresa se llama lorry-rail
y a pesar de discurrir por territorio frances esta radicada en luxemburgo y bajo derecho luxemburgues MUY IMPORTANTE , mucho mas que el puerto de barcelona o de algeciras que son los mejores de la peninsula y con mas actividad pero son solo puertos

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/espana-vs-francia-o-dos-formas-diferentes-de-entender-la-liberalizacion-del-sector-ferroviario/

Esta es la clave .
hasta ahora los puertos y las terminales de carga eran un cortijo .

Imaginaros una autopista obligatoria de mil km que eso es una via .
Con solo una gasolinera luego tienes que repostar si o si .
con horarios solo los dias laborables y de 8 a 3 , no es una exageracion
eso pasaba hasta hace nada un año excaso en la mayoria de terminales dependientes del estado
por eso la terminal BEST era privada porque riete de los controladores ,
en comparacion a los descargadores
toda una infrestructura de cientos de miles de millones dependiente de unos pocos de milles de
de personas que eran una estructura de poder tan poderosa como el monopolio de la energia

En la terminal de pamplona los empleados de la empresa publica , ante la inexistencia de trabajo tenian una huerta muy maja por cierto , pero seguro que no era la unica huerta de españa.

Cuando se habla de trenes .
hay que pensar que se quieren trenes de 750 metros de largo minimo

no solo esta el tren . son los apartaderos que claro tienen que ser de estas dimensiones y hay que construirlos

en vias de un solo sentido o que conviven ave y mercancias los pasajeros tienen prioridad luego o no se circula o hay que apartarse , esto no se puede improvisar ,
se intenta ta aprovechar la noche para circular que ademas tiene una ventaja erconomica doble .
todos los molinos que tanto liberal propetroleo rechaza ( otra cosa son las excesivas primas )
tambien producen de noche y una de la salida que ya se esta pensando es en los trenes .
el gasto electrico de estos bichos es muy grande y la electricidad no se puede acumular .
El planteamiento de los coches electricos es ese aprovechar algo que de todas maneras se produce aunque lo de los coches lo veo casi imposible en los prosximos 10 años .
autobuses , motos , bicis y vehiculos urbanos si pero nada mas , la carretera sera de petroleo eso seguro , al menos de momento

Una gran medida , luego veremos como se aplica
Aqui la via no es lo mismo que los trenes ( que pueden ser privados )
ni debemos confundir la lOCOMOTORA ,

CON LOS VAGONES O TREN

pueden tener distintos propietarios

ni quien demanda el transporte

ni quien gestiona la
recepcion puertos secos principales y otros menores

No sólo el Gobierno español se encuentra inmerso en el diseño de un nuevo modelo ferroviario, el pasado 30 de octubre el ministro francés de Transportes, Frédéric Cuvullier, también presentó los ejes básicos de la reforma del sistema de ferrocarriles franceses.

Aunque ambos países presentan ciertas similitudes, como la de contar con dos grandes operadores públicos que requieren un apoyo presupuestario importante para acometer su actividad, la realidad es que los modelos definidos por ambos Gobiernos para adaptar sus modelos ferroviarios a las normas que impone Europa distan mucho el uno del otro.

La diferencia principal es, sin duda, que mientras aquí Ana Pastor ha optado por acelerar al máximo los trámites para que la liberalización ferroviaria de pasajeros sea una realidad a partir del próximo mes de julio de 2013, en Francia su ministro opta por una posición más proteccionista del operador público, apurando al máximo los plazos que marca Bruselas para hacer efectiva esa liberalización y, por tanto, señalando el año 2019 como horizonte para la apertura del sector a otros operadores.

La “grandeur de la France”

Es evidente que el Gobierno francés en este asunto vuelve a poner en primer plano la tradicional postura del país vecino en lo que a libre mercado se refiere, muy favorable a que sus empresas salgan al exterior a lograr importantes contratos y exhibir “la grandeur de la France”, pero por supuesto su mercado interno ni tocarlo por parte de los demás.

La reforma del ministro galo tiene cuatro objetivos:

• poner en marcha una organización del sistema ferroviario para responder a las necesidades del usuario.
• establecer las condiciones económicas para el equilibrio a largo plazo del sistema ferroviario.
• proporcionar a los socios del sector ferroviario la oportunidad de entrar en un nuevo “pacto social”.
• preparar la apertura del sistema a la competencia en condiciones equitativas, pero sin acelerar los plazos.

El primer objetivo busca definir la “calidad de servicio y las obligaciones de servicio público” del sistema. De esta forma, se unificará en una sola entidad todas las funciones relativas a la gestión y mantenimiento de la red. Así, se creará un gestor de infraestructura unificado (GIU) que integrará a la RFF (Red Ferroviaria Francesa), la DCF (dirección de la circulación ferroviaria) y la SNCF Infra, con un total de 50.000 operarios que realizan los trabajos en la red.

El segundo eje pasa por la “recuperación económica” que equilibre a largo plazo el sistema ferroviario. La recuperación económica y financiera y la constitución de un supervisor público unificado que asegure el futuro de los ferrocarriles de servicio público y la priorización de los proyectos ferroviarios en función de su utilidad pública.

La reforma ferroviaria también ofrecerá a los socios de la industria la oportunidad de concretar un nuevo “pacto social”. El status de los trabajadores ferroviarios se mantiene, así como su protección social. Sin embargo, la organización del trabajo estará bajo un convenio colectivo negociado por los agentes sociales de la industria. Se pretende aplicar a todos los operadores y puede ser complementados por convenios de empresa.

Por último, el modelo francés de liberalización ferroviaria pretende dar respuesta a la evolución del sector que impone Bruselas, que tiene previsto abrir a la competencia en 2019 el sistema. Francia está dispuesta a cumplir con este objetivo, pero a diferencia de España, el Gobierno galo no quiere adelantar los plazos.

Críticas a España

La posición defendida por Francia respeta, asegura el ministro Cuvullier, el marco del “cuarto paquete ferroviario”, europeo. De ahí que no resulta extraño que el responsable francés de Transporte haya criticado abiertamente la decisión española de adelantar los trámites de la liberalización al próximo año 2013. “El contexto europeo no puede ser un inconveniente. Hace meses, algunos se han intentado anticipar, más allá de las exigencias europeas en términos ferroviarios. Estas exigencias no han de asumirse antes de 2019”, ha asegurado el ministro galo.

“No podemos liberalizar y ver después qué tal”, ha señalado el ministro. “Ya hemos visto el resultado con el alquiler. La SNCF no estaba preparada y los arrendamientos de trenes se hundieron”. En Francia, solo están liberalizados el alquiler de material y el transporte internacional de viajeros.

La consulta está abierta ahora, y el proyecto de ley francés de liberalización debe ser presentado al Parlamento a finales de la primera mitad de 2013

http://www.ferropedia.es/wiki/Tren_de_mercanc%C3%ADas

Una de las mayores demandas de operadores ferroviarios y transportistas es conseguir aumentar la longitud de los trenes para mejorar su competitividad. En las vías de Adif se registran las longitudes máximas siguientes:
450 m longitud máxima normal según la Declaración de la Red de Adif.

España longitudes maximas

Tarragona Clasificación. 600 m.
Primeras circulaciones comerciales en un experimento piloto en el corredor Madrid-Valencia de composiciones mercantes de seiscientos metros de longitud. Estos trenes cubrían 470 kilómetros sin paradas, a una velocidad máxima de 100 km/h, con salida en torno a las 22h00 horas de Madrid y Valencia, y llegada a destino antes de las 05h00, esquivando los momentos de final e inicio de los tráficos de cercanías, así como las salidas de los primeros trenes de otros servicios de viajeros[1]. En marzo de 2009, estas circulaciones continuan de forma regular[2].
550 m. A partir del 15 de junio de 2009, Adif y Renfe Mercancías inician pruebas de nuevas circulaciones piloto para testear las posibilidades de implantar trenes de longitud especial en las líneas de Madrid a Barcelona y de Barcelona a Gandía. Las pruebas comenzaron el 15 de junio con trenes de 550 m.[3].
750 m. A partir del 21-12-2010 la longitud máxima del Barcelyon Express es de 750 m .
750 m. Pruebas, a partir de enero de 2011, de Adif y Renfe Mercancías en la línea de ancho convencional Madrid-Valencia para trenes de mercancías de 750 m de longitud y 1200 t

EUROPA

750 m de longitud es el estándar de la longitud máxima en Francia y otras principales redes europeas[5].
En Francia un tren de transporte combinado de 750 m supone aproximadamente un peso de unos 1400 t (en autopista ferroviaria 2140 t[6]). Algunos trenes están autorizados a circular, desde el 01-01-2012, con composiciones de 850 m. Es el caso de la autopista ferroviaria, con vagones Modalohr y una masa total de 2400 m., que llega a Le Boulou[6][7].
SNCF estudia alargar ciertos trenes hasta 1200 m y hasta 2500

En las redes ferrovarias europeas, los trenes de mercancías, generalmente, tienen una velocidad máxima de 100 a 120 km/h. Por lo tanto, su velocidad máxima es más baja que la de la mayoría de los trenes de pasajeros. Sin embargo, como tienen menos paradas, la velocidad media se aproxima a la de los trenes regionales de pasajaros y de esa forma se pueden intercalar en las mallas sin gran pérdida de capacidad.

VELOCIDADES y la importancia de la distancia y no hacer muchas paradas intermedias o ninguna
En las redes ferrovarias europeas, los trenes de mercancías, generalmente, tienen una velocidad máxima de 100 a 120 km/h. Por lo tanto, su velocidad máxima es más baja que la de la mayoría de los trenes de pasajeros. Sin embargo, como tienen menos paradas, la velocidad media se aproxima a la de los trenes regionales de pasajaros y de esa forma se pueden intercalar en las mallas sin gran pérdida de capa

En principio, los trenes convencionales de mercancías podrían ir más rápido, pero al ser trenes pesados, necesitarían una distancia de frenado demasiado grande para detenerse entre la señal avanzada y la principal.

Se debe subrayar que, en varios países, trenes de mercancías circulan por LAV mixtas. En su casi totalidad se trata de trenes convencionales de mercancías con velocidad máxima de 100 o 120 km/h que circulan por las noches

ENTRE 120 Y 140

Desde finales de diciembre de 2010 circula, con velocidad máxima de 140 km/h por la línea convencional, el Roussilon Express entre Perginan y el terminal de mercancías de Valenton, París, a donde llega a las 4h30 de la madrugada. De esa forma la filial de SNCF Novatrans espera transferir al ferrocarril al menos el 25% de las 200.000 t de productos hortofrutículas frescos que cada año son transportados entre el mercado de Saint-Charles de Perpignan y el de Rungins en Paris[9]. Un tren parecido había sido uno de los primeros de mercancías en Francia a circular a 120 km/h

Algunos pocos trenes de mercancías circulan a velocidades más altas que 120 km/h. Se trata en su totalidad de trenes postales y/o de paquetería. La mayor velocidad permite que el correo o paquetes urgentes viajen entre terminales durante la noche y que al día siguiente sean repartidos.
InterCargoExpress de DB con velocidad máxima de 160 km/h[11]. Circuló entre 1991 y 1995. Para ello se adaptaron 90 plataformas para contenedores y 13 vagones cerrados con puertas correderas. En 1995, se clausuró el servicio por falta de rentabilidad.

NO TODO SON CONTENEDORES

. Parcel Intercity de DB[12]. Tren de paquetería que circula, desde el año 2000, entre varias terminales alemanas con un máximo de 16 trenes díarios. Algunos de ellos tienen una velocidad máxima de 140 km/h otros de 160 km/h. Las plataformas del InterCargoExpress, que había sido eliminadas en 1995, fueron integradas, en el año 2000, en los trenes Parcel Intercity.
MVGV (Messagerie à Grande Vitesse, mensajería a gran velocidad) de SNCF[13][14]. En 2011, existen dos pares de trenes de paquetería de SNCF con velocidades máximas de 200 km/h. El par de trenes 4999-4992, entre Valenton y Miramas, utilizan en parte la LGV Sud-Est y tiene una vmax de 200 km/h. El par 4197-4192, entre Toulouse y Valenton, utiliza la vía convencional y una vmax de 160 km/h, aunque en el pasado circuló en parte por la LGV Atlantique y tenía una vmax de 200 km/h. Cada composición es de 172 m, 297 t (9 vehículos), las locomotoras tienen un peso por eje de 22,5 t y los vagones, de 16.5 t.
 Las composiciones han sido adaptada para cumplir severas consignas de seguridad.

saludos

Una pregunta:

Desconozco muchos datos...e información en este asunto tan apasionante como es la logística y transporte...pero tengo una duda...si en el 2.016 estará terminado el tercer carril entre valencia y barcelona del corredor del mediterráneo, eso por un lado

En marzo creo que el ave llegará a francia...pero el tercer carril no tengo ni "pajotera idea"...de cuando está previsto que llegue...

Suponiendo que sea 2.016 igual que a valencia...(repito no tengo ni p. idea...)

No sería mas interesante acabar dicho corredor que ya estaría a medio hacer y solo faltaría enlazarlo hacia el sur... (via albacete y ciudad real)...por ejemplo si no se quiere hacer por Almeria...

Tendríamos un corredor que saldrá el doble de barato...porque perforar los pirineos sale carito de cojones...

saludos...

pd: lo que quiero decir es que tengamos un corredor y cuando se pueda hacemos el otro...porque conociendo a los politicuchos...estaremos haciendo 3 corredores a la vez y ninguno acabado...

Me contesto a mi mismo...

El Corredor Mediterráneo discurre a lo largo de 1.300 kilómetros por cuatro Comunidades Autónomas (Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía). Para la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo se va a destinar más de 51.300 millones de euros, previendo que esté plenamente operativo para el año 2020. Asimismo, el Gobierno se comprometió a impulsar todas las gestiones necesarias para que el Corredor Mediterráneo, en su totalidad, pueda incluirse en la Red Básica Trans-Europea de Transportes. Si el Corredor Ferroviario Mediterráneo finalmente es declarado prioritario por la Unión Europea, al objeto de su inclusión en la futura Red Transeuropea del Transporte, sería una fuente de riqueza poder conectar por ferrocarril estas provincias con el resto de Europa. Esto, para el transporte de mercancías, sería vital. La intención es incluir todo el Corredor, desde Algeciras hasta Francia, pasando por la provincia de Castellón, Tarragona y Valencia.

Según calcula la asociación Ferrmed, que engloba a empresas y organizaciones privadas europeas, este Corredor supondría un ahorro de 30.000 millones de euros entre 2016 y 2045, en concepto de transferencia de tráfico por carretera al ferrocarril, y 36.500 millones en ahorro de tiempo.

Por otro lado, los agentes sociales y económicos de la Bahía de Algeciras y el presidente de la Junta de Andalucía reclaman prioridad absoluta para el Corredor Central.

Las regiones centrales justifican la necesidad de su corredor para vertebrar el territorio, pese a que las necesidades de transporte están allá donde hay población, PIB y puertos (Corredor Mediterráneo).

No digo que estoy a favor del corredor del mediterráneo...Txuska..me estoy haciéndo mi opinón con tus aportaciones...y de momento lo que me pregunto es pára que hacer dos...si podemos hacer uno solo...vamos a pasar de no tener ninguno a tener dos?...tan ricos somos?

Hola jordi .
vas bien encaminado creo yo .
como no hay dinero a mi entender y porque me lo digo mi profesor que es catalan
lo que se hara y lo que se primara es Tarragona-zaragoza .
lo que quiere potenciar cataluña tambien hacia toulosse- burdeos , para abrirse al atlantico ,
eso porque lo he leido en la pagina de la generalitat de una reunion con la eurorregion.
la cuestion para mi es que hay que potenciar un corredor .

El eje a potenciar y el que te tienes que fijar es el que va de Vigo a Tarragona

De valencia no se hara , pero no porque sea malo sino por priorizar y si ademas se potencia por los portugueses averio- salamanca con mas razon .
no digo que este bien o mal sino que es lo que se ve que pasara .

El centro de galicia estara en monforte de lemos que es muy parecido a Tarrega por poblacion y situacion .
hay una polemica del copon `porque los leoneses inviertieron 23 millones junto con el puerto de gijon y ya ves que todos quieren pero luego pagarlo es otra cosa .
creo que todo es discutible pero tan mal no se esta haciendo .
aunque el eje Vigo - tarragona no es europeo si tendra una gran importancia para todos , renault va a ampliar la fabrica de Palencia y seguro que estas cosas tendran que ver .
hace no mucho quitaron produccion en maia al lado de oporto por causa del coste logistico que encarecia en 400 euros el coche .

Las fabricas de la zona de abrera ademas de abastecer a seat abastecen a wolkswagen navarra .
y el coste es alto en gasoil el subir hasta cervera .
si para el 2018 consiguen traer bastante produccion en tren esas fabricas , estaran mejor posicionadas .
al final es una cuestion de costes .
como dijistes tu, cruceros , y post, panamax no es posible en barcelona , hay que priorizar ,

yo quiero que hagan lo de algeciras .

hasta cordoba y lo de Zaragoza hasta tarragona .
tambien quiero nuestro tren pero eso ya es digamos problema nuestro que competimos con los vascos y seguramente saldremos perdiendo aunque no es peor sitio solamente decision politica
y trabajo que llevan como 10 años de ventaja al resto .

http://www.ecobierzo.org/?p=15356

El Movimiento Alternativo y Social (MASS) acusa al PP y al PSOE de engañar a los bercianos utilizando el Cylog de Ponferrada y el Puerto seco de Toral de los Vados como un auténtico “timo del tocomocho”, al comprobar cómo la única apuesta real es Monforte de Lemos. Aunque no falta quien señale que tal decisión era vox populi desde hace tiempo.

Señalar que desde la Asociación Cultural Ecobierzo se veía con interés estos proyectos generadores de empleo en nuestra comarca. También, indicar también que, desde esta redacción, se dará preferencia a los comunicados que aporten una visión de un Bierzo económicamente sostenible.

Comunicado del MASS.

Los concejales del Movimiento Alternativo Social (MASS) en el Ayuntamiento de Ponferrada, Ángel Escuredo y Fátima López Placer, acusan al PP y al PSOE de engañar a los bercianos al utilizar los proyectos del Centro logístico de Ponferrada y el Puerto seco de Toral de los Vados como un nuevo “timo del tocomocho” al comprobar cómo finalmente la apuesta real para una plataforma logística de estas características se va fuera del Bierzo y se ubicará en Monforte de Lemos.

Desde el MASS hemos comprobado con sorpresa como después de cuatro años de apuestas y anuncios de nuestros mandatarios, tanto socialistas como populares, nos despertamos con la noticia de que el Bierzo queda fuera de los planes de ambos, tanto del Gobierno central como de la Junta de Castilla y León, y con las miras puestas ya en Galicia como ubicación definitiva. Al menos así se desprende del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, del 14 de septiembre de 2010, donde no figuran como terminales priorizadas por el plan ni al Puerto seco de Toral de los Vados, auspiciado por el Ayuntamiento y el Gobierno central, ni el Centro logístico de Ponferrada, que apoya el consistorio y la Junta de Castilla y León. Sin embargo, sí aparece Monforte de Lemos como punto de entrada y salida de mercancías en Galicia y León en el caso de Asturias.

Bueno me encanta que preguntes Jordi voy a ir resolviendo dudas .

Dejo varias respuestas de gente que sabe de verdad ingenieros y cosas asi
de politica poco

El tercer carril es una solución tecnológica que se ha desarrollado en España para intentar paliar los problemas que causa una red convencional con ancho ibérico y una creciente red de alta velocidad con ancho internacional. Existe un tramo en servicio desde 2004, Tardienta-Huesca, tres en construcción en Cataluña, Can Tunis-Castellbisbal, Castelbisbal-Mollet y Girona-Figueres y varios más en proyecto y estudio.

La experiencia de la línea Tardienta-Huesca

Tercer carril en la vía Tardienta-HuescaEn la línea Tardienta-Huesca la implantación del tercer carril es relativamente sencilla ya que se trata de una vía única sin apartaderos. Hasta la inauguración de la variante de Huesca, no había ningún cambiador de hilo, aparato de vía que sirve para cambiar de lado de la vía el carril interior. La vía se batea de forma aceptable desde el ancho ibérico. La gran masa de la traviesa de tres hilos favorece la estabilidad de la vía.
Al parecer, los mayores problemas de mantenimiento en la línea Tardienta-Huesca vienen por las sujeciones, defecto que se supone corregido para los terceros carriles catalanes. Los trenes en ancho UIC circulan a 200 km/h al amparo del ERTMS y el ASFA y los trenes en ancho ibérico lo hacen a 140 km/h, ya que no hay ASFA. A día de hoy no están en servicio las balizas de ASFA válidas para los dos anchos (en el Tardienta-Huesca están colocadas para el UIC), aunque se están desarrollando. Las limitaciones temporales de velocidad en la línea Tardienta-Huesca no son debidas al tercer carril. La catenaria está alimentada a 25 kV.

Limitaciones en cuánto seguridad

La principal limitación del tercer carril en cuanto a seguridad no parece tener solución: no se pueden instalar circuitos de vía debido al cortocircuito que produce el tercer hilo y sus sujeciones. La detección del tren está confiada a los contadores de ejes, que no permiten detectar los carriles rotos y dificultan las tareas de mantenimiento ya que no "entienden" que un tren de mantenimiento salga de una estación y vuelva después a esta misma estación tras finalizar el trabajo. Existen tramos de la red, en los que la detección del tren se confía a los contadores de ejes, mediante el bloqueo por liberación en vía doble o única, aunque se trata de tramos con poca densidad de circulaciones en los que se justifica la instalación de esta señalización más sencilla.

Electrificación

Tercer carril con desvío. Nudo de Mollet

Tercer carril en el Nudo de MolletPara la electrificación, debe elegirse una tensión de alimentación de las dos que se utilizan en España: 3 kV en la red convencional y 25 kV en la de alta velocidad. Existen instalaciones de catenaria conmutables, que pueden cunmutar de una tensión de alimentación u otra, pero en puntos concretos, como vías de estaciones fronterizas. Sin embargo este tipo de instalaciones no resuelven el paso frecuente de trenes alimentados por diferentes tensiones.
La configuración de subestaciones es muy distinta para cada tensión de alimentación. Los trenes bitensión resuelven este problema, aunque existe poco material bitensión en España: trenes autopropulsados S100, S120, S121 y S130 y locomotoras S-252. En las líneas con tercer carril en España, se está instalando catenaria polivalente, es decir catenaria para 25 kV, con modificaciones si se decide que la alimentación sea a 3 kV. De estas modificaciones, una consiste en instalar los dos hilos de contacto y un sustentador con más sección que demanda la alimentación a 3 kV. La otra, es realizar un descentramiento de los hilos de contacto menor de lo habitual para la circulación en ancho ibérico, para permitir la circulación bajo catenaria a 3 kV por la vía de ancho UIC.

El problema de la doble vía los andenes

La doble vía representa un grave problema para la explotación con tres carriles. Como no se pueden instalar desvíos con tres hilos en vía desviada, se deben utilizar numerosos cambiadores de hilo para pasar el hilo interior a un lado y a otro permitiendo la presencia de escapes (con la vía desviada hacia el centro de la vía) y apartaderos, (con la vía desviada hacia el exterior de las vías). Los apartaderos y escapes deben ser para cada ancho.

Un problema añadido e importante son los andenes y otros puntos de gálibo reducido como los túneles, diseñados para ancho ibérico. En ellos, el tercer hilo debe estar del lado del andén o hastial ya que el hilo común, hace que el gálibo cinemático UIC sobresalga del de ancho ibérico (lástima no disponer de un gráfico en condiciones para esto).

Conclusión

En resumen, en doble vía el número de aparatos de vía (con sus elevadas necesidades de mantenimiento y posibilidades de problemas) se multiplica, en especial el número de cambiadores de hilo, que entre otras cosas limitan la velocidad de paso en ancho estándar por los cambiadores de hilo, que ha quedado en 80 km/h para aquellos situados en recta y 60 km/h para los situados en curva a pesar de usar la mejor tecnología disponible. El Castellbisbal-Mollet, donde se instala doble vía con tercer carril creo representa el límite de la tecnología actual de ancho mixto y presenta no pocas incógnitas para su explotación: habrá que ver cómo se comporta una línea de cercanías con elevados tráficos con contadores de ejes. Supongo que estará ya resuelto el problema de ASFA con doble ancho o que pondrán ASFA en ancho ibérico y ERTMS en ancho estándar. Habrá que ver también el desgaste de pantógrafos que produce la catenaria con descentramiento reducido.

La instalación del tercer carril no es barata: renovación de vía (al menos traviesas), nuevos aparatos de vía, nuevos apartaderos y renovación completa de la señalización (enclavamientos incluidos). Tengo entendido que el Riudellots-Vilamalla (Girona-Figueres) son unos 160 M€, para 40 km, 4 M€/km. En este tramo sólo se instala tercer carril en una de las vías para simplificar la instalación.En resumen, el tercer carril resuelve cuellos de botella, como el acceso a Huesca en UIC o el Castelbisbal-Mollet, para el cual no había otra opción. Sin embargo todavía no es una opción para largos trayectos en vía general y no permite (debido a los cambiadores de hilo) circular a alta velocidad en ancho UIC. Sigo con mi opinión de que el tercer carril es una buena alternativa a ciertas situaciones Tardienta-Huesca, Can Tunis-Mollet, Montmeló, Girona-Figueres y alguno más, pero no lo es para las LAV como la Variante de Pajares ni para los túneles de Valencia
http://ferropedia.es/wiki/Tercer_Carril:_oportunidades_y_limitaciones._Por_Gumias.