Peninsula iberica plataforma logistica global

Hopa espiazazu

El tercer hilo esta es la mejor explicación que he encontrado
En Navarra nos lo van a poner por eso conozco algo y la ventaja es que consiguiendo velocidades de hasta 200 Km hora el coste en Navarra( depende de la zona y la orografía) es de unos 9 millones contra un millón -dos millones) depende de la orografía , las prestaciones tanto de velocidad, capacidad de arrastre ( depende de la pendiente para transporte de mercancías en viajeros es mas adaptable ) en el ave Barcelona Madrid en la dirección Zaragoza -Madrid , la pendiente impide utilizar la via para mercancías , pero asi se hizo antes y mas barato , eso tuvo el efecto de conseguir que Valencia sea el puerto de referencia de Madrid ,el mercancías tiene que ir por via antigua es una penalización ..
pero... como había un AGRAVIO A CATALUÑA !!!! los políticos son generalmente unos ineptos y muy malos gestores

como de largo de tren que se quiera dar , eso puede necesitar actuaciones para reformar tramos y cambiar el radio de giro para admitir mayor largo de tren .

Como dice 8 el sitio ideal para el tren seria Sines - Valencia por la mancha , pero tiene el problema de la rentabilidad y el sentido ..
el aeropuetrto de Ciudad Real tenia su sentido ahí ..
convertir Ciudad Real en un polo logístico a lo bestia .. pero valencia - sines sin escalas

es problemático en su sentido económico en la parte técnica muy buena idea
pero Sines es un polígono y valencia no es tan grande

Si fuera Lisboa Barcelona estaría hecho hace 50 años y seria el tren mas rentable de europa, seguro ( las constructoras pedirían todos los días que lo privatizaran .. JEjeeeeeeeeeee).

Un abrazo

http://www.adif.es/es_ES/ocio_y_cultura/fichas_informativas/ficha_informativa_00042.shtml

La instalación de esta tecnología, en más de 80 kms del trazado entre la Zona Franca de Barcelona y la frontera francesa, ha sido el artífice que ha hecho posible que el puerto de Barcelona pueda acoger desde finales de 2010 la llegada de trenes de ancho internacional (UIC), procedentes de Francia, sin necesidad de cambiar de ancho de vía en la frontera, sistema que se utiliza actualmente en el transporte de mercancías en la frontera Port-Bou-Cerbère. Junto a las actuaciones de instalación del tercer carril, la conexión en ancho internacional entre España y Francia aprovecha 75 km del tramo Barcelona-Figueres de la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa y de la sección internacional hasta Perpignan, poniendo en valor una infraestructura que alcanzará su plenitud en el año 2012 con la finalización de la infraestructura entre Gerona y Figueres que permitirá la plena circulación de viajeros en alta velocidad y en ancho internacional, integrando España en la futura red transeuropea de alta velocidad.

La conexión de transporte de mercancías desde el Puerto de Barcelona allende nuestras fronteras, hacia Francia favorecerá y potenciará el llamado corredor europeo D, que une Valencia y Budapest.

ACLARACION FUNDAMENTAL

VALENCIA -BUDAPEST no Valencia -sturgatt

En la construcción de las líneas de alta velocidad con ancho de vía internacional (1.435mm) se contemplan algunos trazados con tráfico mixto: viajeros y mercancías, es decir, el paso de trenes mercantes por vías de ancho internacional. Ante este escenario se ha planteado también diseñar vías de tres carriles de alta calidad que compatibilicen el paso de trenes de ancho convencional e internacional sobre una misma infraestructura. Con estas premisas se ha desarrollado una solución tecnológica novedosa: la instalación del tercer carril, que permite efectivamente la explotación de las vías en los dos anchos con altas prestaciones. El modelo de vía de tres carriles ya existía en el ferrocarril, la novedad que aporta el nuevo diseño que ha logrado Adif, y que no se había desarrollado antes en ninguna parte del mundo, es que permite la circulación de trenes de viajeros y de mercancías, con grandes prestaciones, es decir, velocidades superiores a 200 km/h en ambos anchos.

En zonas de desvíos, la materialización del cruce de las vías de ambos anchos supone en la mayoría de los casos una restricción técnica que limita la velocidad a 200 km/h en estos puntos.

Hasta ahora las vías de 3 hilos se empleaban a baja velocidad en las zonas fronterizas de Irún y Port –Bou.

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En concreto, los tramos dotados con un tercer hilo o carril adicional son: Morrot-Castellbisbal-Mollet, el Túnel de Montmeló, y el tramo de alta velocidad Girona-Figueres.

En 2007 se generó un nuevo corredor de acceso a la Terminal de Can Tunis desde Castelbisbal, encuadradado dentro de las obras de la alta velocidad a Barcelona. Inicialmente, se dotó a este corredor sólo de ancho convencional, si bien el tramo está equipado con traviesas de tres carriles, lo que ha permitido implantar en este corredor los dos anchos. Este tramo enlaza con Castellbisbal-Mollet, igualmente equipado con tres carriles. A partir de este punto, los trenes de ancho UIC circularán por la nueva vía de ancho internacional hasta la terminal de Girona Mercancías, donde se vuelve a disponer de vía de tres carriles, que llega hasta la nueva estación de Figueres-Vilafant, y de ahí a la concesión internacional Figueres-Perpignan

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La instalación de un tercer hilo o carril adicional para permitir que por una misma plataforma de vía circule material rodante de ancho internacional (1.435mm) y ancho ibérico (1.668mn) requiere la modernización de otros elementos íntimamente implicados: la adaptación de la infraestructura, desvíos, circuitos de vía, sistemas de señalización, catenarias polivalentes, traviesas de tres carriles, más potencia de electrificación, una nueva generación de enclavamientos; además de un complejo esfuerzo técnico, y de gestión para garantizar la operación comercial de las circulaciones en las máximas condiciones de seguridad y eficiencia.

Las líneas dotadas con vías de tres carriles conllevan asimismo una mayor complejidad, no sólo por la coexistencia de distintos anchos de vía, sino también por la necesidad de compatibilizar tráficos muy densos, y de trenes de mercancías con más carga por eje y potencia eléctrica de tracción con tráficos de trenes más rápidos y ligeros, lo que exigen a la infraestructura y a los sistemas de gestión de tráfico de innovadoras prácticas de operación y explotación, sin precedentes a nivel mundial

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La adaptación del ramal de mercancías de CastellBisbal-Can Tunis para su explotación en ancho internacional, ha supuesto el montaje del tercer carril en una longitud de 22 kilómetros y en la conexión de las instalaciones logísticas ferroviarias de Can Tunis y Morrot. A lo largo de este tramo, se han colocado además nuevas traviesas polivalentes y el extendido de más de 15.000 metros cúbicos de balasto.

A la ventaja de esta vía de ancho mixto se suma también la adecuación del Nudo de Castellbisbal con una variante de cinco kilómetros que conecta los ramales del Vallés con el Puerto de Barcelona.

En los 41 kilómetros existentes entre el Centro Logístico de Girona y la Variante de Figueres, en la línea de ancho convencional, se ha instalado también el tercer carril.

Por último, los servicios de mercancías continuarán su recorrido por la Variante de Figueres que tiene una longitud de 4,5 kilómetros, equipada igualmente con traviesas de tres carriles, para después circular por la estación de Figueres-Vilafant.

un abrazo

PD RECOMIENDO FIJARSE EN LAS FOTOS ES MUY ACLARATORIO

EL TERCER HILO ES MUCHO MAS RAPIDO

MUCHO MAS BARATO

LUEGO LA RENTABILIDAD ES A MAS CORTO PLAZO , el sistema francés es algo parecido
y claro los billetes son mucho mas baratos y la utilización tanto para pasajeros como
mercancías es decenas de veces superior

eso si es mas lento , pero un tren con muy rápido con billetes que NO PUEDES PAGAR ????

se parece mucho a un aeropuerto sin aviones Jejeeeeeeee

http://es.wikipedia.org/wiki/Ro-Ro

RO-RO es un acrónimo del término inglés Roll On-Roll Off, con el cual se denomina a todo tipo de buque, o barco, que transporta cargamento rodado, tanto automóviles como camiones.

Cuando, además, transporta pasajeros se describe con el nombre técnico o acrónimo de RO-PAX, aunque, coloquialmente, a los buques de pasaje de transbordo rodado se les conoce como ferries.

Los Ro-Ro a menudo tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra que permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) desde el puerto. En contraste, los contenedores «lo-lo» (lift on-lift off, algo así como, levantar y bajar, necesitan una grúa para cargar y descargar el cargamento.

Mas que camiones lo dejaría en carga rodada

en estos barcos también se transportan vagones de tren , eso si sobre una plataforma con ruedas

Un abrazo

Eso es 8

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/el-puerto-bahia-de-algeciras-duplica-sus-traficos-ferroviarios/

Los tráficos del Estrecho también siguen al alza, tras embarcar 4,5 millones de pasajeros (un incremento del 8%) en el mismo periodo, 1 millón de vehículos (5,1%) y 207.078 camiones (7,9%) en las líneas Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger Med y Tarifa-Tánger Ciudad

Eso solo es Algeciras súmale Malaga , alicante , almeria , incluso Barcelona y CANARIAS y BALEARES

Que línea de tren transporta mas de 5 millones de personas creciendo todos los años y ganando dinero en España

Un tren de 750 metros son 49 camiones al final de año tu divide 250.000 camiones
entre 49

si aumenta el trafico igual solamente llenamos mas los barcos y sino mas barcos y solucionado

sin enormes inversiones FIJAS

un abrazo

Si txuska...ya hablábamos de mi colega recuerdas...lleva mercancía a África ...pero muchas veces viene de vacío..pero cuando vienen los periodos de las cosechas allí...si que saca rendimientos de lo lindo...un abrazo...

http://www.diariodelpuerto.com/ver/41271/consorcios-y-navieras.html

Podemos pasarnos meses debatiendo si el P3 traerá más o menos TEUs o si el G6 pasará a ser G10 para lanzar un contragolpe. También podemos quedarnos sentados esperando a que las autoridades "anti-trust" se manifiesten, a que el tribunal de Luxemburgo diga "¿hola qué tal?" o podemos confiar en el imán de la ubicación geoestratégica y en las eternas necesidades de la carga local... pero nos estamos confundiendo a la hora de enfocar el debate.
Excepto en el caso de Algeciras, estratégicamente posicionado y readaptado para ejercer de hub transoceánico de transbordo en cualquiera de los consorcios navieros, la mayor parte de los puertos españoles se enfrenta a un drama de grandes proporciones si no son capaces de adaptarse a las nuevas exigencias de las navieras. Y esas "nuevas" exigencias son conocidas por todos.
No es una amenaza (no soy quien), se trata de una forma de afrontar la realidad pisando el suelo y dejando al margen triunfos del pasado conseguidos con métodos que ahora ya no son válidos.
Estamos hablando de caídas de tráfico insostenibles, de plantillas sobredimensionadas y comunidades logístico-portuarias profundamente afectadas incapaces de remontar.
Por si alguien tiene la tentación, tranquilos que ya me lo digo yo otra vez: soy un agorero y seguramente estaré equivocado. Lo sé, pero alguien tendrá que pensar en estas cosas, digo yo.
Por cierto, en un sector tan endogámico como el nuestro quizás, de vez en cuando, conviene que entre algo de aire fresco capaz de recordarnos que, ni sabemos más que nadie ni lo tenemos todo aprendido.
La llegada de Xavier Martorell a la Sociedad de Estiba del Puerto de Valencia (adelantada por este Diario el pasado 2 de diciembre) ha generado decenas de comentarios en toda la España portuaria motivados por su pasado profesional.
Pocos, muy pocos de esos comentarios, han servido para elogiar su bagaje o para reconocer que, tal vez, se ha acertado con su contratación y que su perfil bien podría encajar en este mundillo nuestro tan particular y "viejuno" para muchas cosas. Dejemos trabajar.
Sea como sea, tomen buena nota en toda España porque lo que suceda en la estiba del Puerto de Valencia en los próximos meses marcará sin duda el camino a seguir en el resto del país.

Un abrazo

http://www.diariodelpuerto.com/ver/41243/%80%9C%A1madrid%80.html

Qué podemos esperar de una ciudad que en los últimos años el único mensaje que ha sido capaz de transmitir al mundo sobre sus bondades es el eslogan ‘¡Madrid!’, así, tal cual, simplemente con admiraciones, sin más”, decía con ironía Manuel Panadero, actual director de Relaciones Institucionales de Globalia.
Dicho así, la verdad, el asunto tiene miga, máxime si comparamos la capacidad de otras regiones españolas para venderse con tino en el mercado global.
Lo peor, en todo caso, no es la simpleza del eslogan, sino lo que transmite. Algo tan desnudo, tan básico, tan directo y cuyo único mensaje posible es pensar que simplemente con decir Madrid ya se está diciendo todo sin, en el fondo, decir prácticamente nada, lo único que denota es la sensación muy enraizada en esta Comunidad de que esto se vende solo, de que Madrid tiene tal fuerza arrolladora y tanta contundencia de argumentos que todo cae por su propio peso.
Esto, en mi pueblo, o sea, el mismo del que estamos hablando, se llama “chulería”, en el sentido que ustedes quieran y con toda la connotación de autosuficiencia que les apetezca.
Al final, la centralidad, la capitalidad y toda esa sensación, cierta en ocasiones y en otras figurada, de que el mundo gira alrededor de esta ciudad terminan por empapar el espíritu y hacernos creer que todo conejo termina cayendo en nuestra saca, antes o después, y no quiero abundar en dramas olímpicos recientes.
Estamos hablando, en todo caso, de un eslogan ya viejo, pero la reflexión en torno a él es exportable a todos los ámbitos de la gestión madrileña pues, eurovegas al margen, existe a menudo la sensación de que Madrid se deja llevar acomodada en sus atributos naturales.
El tema logístico, fácilmente deducible del comentario inicial turístico, es la mejor prueba. Tenemos economía, tenemos suelo, tenemos mercado y tenemos el cruce de caminos por antonomasia de la Península. Así es que el sector logístico se sigue desarrollando, empresas punteras siguen marcando hitos en el desarrollo de nuevos grandes hubs logísticos y la región aparentemente parece no resentirse. Les juro que esto va sólo, o eso parece, y lo digo con todo respeto para quienes supuestamente pilotan la nave logística de la Comunidad.
Fíjense hasta qué punto esto es así que, tal y como adelantó hace unos días Diario del Puerto, la política logística de la Comunidad de Madrid que aparece recogida en la Estrategia Logística de España es el famoso Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid que en su día pilotara el hoy ente fantasma Madrid Plataforma Logística y que está absolutamente caduco no ya sólo porque fue totalmente abandonado, sino porque cualquier intento de rescatarlo implicaría empezar de nuevo.
A esto hay que unir la consideración en la Estrategia de cuáles son los nodos estratégicos nodales de esta región: uno, Vicálvaro, hoy ya un mito por cuanto la historia del traslado a esta ubicación de Abroñigal es ya leyenda; dos, Aranjuez, plataforma que sigue sin construirse a falta de financiación; y tres, Pinto, pintada, nunca mejor dicho, en el extinto Plan de MPL.
Y digo yo, ¿esta es una política logística o es vivir de las rentas? Menos mal que al menos somos ¡Madrid

http://www.diariodelpuerto.com/ver/41280/la-dificultad-de-€œrecuperar-lo-que-se-va€-hace-€œindispensable€-reducir-los-costes-portuarios.html

La nueva era del contenedor” evidenció la urgencia de reducir costes para salvar el tráfico de transbordo, esencial para la conectividad global de la cadena logística de España.
Según puso de manifiesto Alonso Luque, “es necesario recuperar la competitividad perdida. Somos caros y debemos actuar al respecto”.
El consejero delegado de TTI Algeciras abogó por sentar nuevos pilares para atraer a las navieras y retenerlas teniendo en cuenta que “hay factores que pueden ser ajustados”.
Luque, que habló de una diferencia en los costes de mano de obra entre Algeciras y Tánger del 15%, reclamó a Puertos del Estado una reorganización del mapa de puertos y que cese la “competencia estúpida entre autoridades portuarias” por los mismos tráficos; solicitó al ámbito empresarial la apertura de líneas de negociación con los sindicatos, ya que consideró que el IV Acuerdo Marco “no es suficiente” y las mejoras se “difuminan en los puertos”; destacó la importancia de invertir en automatización, que ahora mismo puede representar un ahorro en costes del 30% pero que incluso podría llegarse al 50% sin los condicionantes actuales del régimen de estiba; y, sobre todo, apeló a la responsabilidad de los sindicatos, pues ahora mismo unos 3.500 estibadores en España dependen directamente del transbordo y si este tráfico se pierde, se perderán los puestos de trabajo

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