Peninsula iberica plataforma logistica global

A grandes rasgos, la propuesta conceptual de la red global de puertos y transporte multimodal que se expone en este trabajo se estructura en tres niveles. El primero está constituido por los hubs globales, es decir, por los grandes puertos de contenedores del mundo, que operan como centros logísticos de concentración, procesamiento y distribución de flujos de mercancías e información a nivel multicontinental. En estos hubs, ubicados básicamente en el hemisferio norte, arriban gigantescos buques portacontenedores que vinculan a través de densos corredores de transporte multimodal a los principales bloques económicos del planeta.

En el segundo nivel, se localizan los hubs regionales que tienen también un papel de concentración y distribución de flujos, pero en una escala menor, pues vinculan a áreas subcontinentales con los principales bloques económicos. En tercer lugar están los puertos alimentadores, ubicados en países o regiones que generan una baja densidad de flujos y, por lo tanto, son atendidos por embarcaciones pequeñas que acercan la carga a hubs regionales o globales, donde será redistribuida hacia su destino final. Finalmente, cabría señalar que en la constitución de esta red global hay una gran cantidad de puertos, junto con los territorios en los que están enclavados, que parecen tener grandes dificultades para articularse a tal sistema y, por ello, presentan una situación de declinación o estancamiento en sus flujos de carga

De hecho, el enfoque de hub and spoke fue desarrollado inicialmente por especialistas de la rama de transporte aéreo. Desde la década de 1980 cobró creciente fuerza la idea de concentrar los vuelos intercontinentales en determinados aeropuertos, para de allí distribuir pasajeros hacia su destino final a través de rutas locales o subcontinentales. Aeropuertos como Singapur y Tokio, en Asia, Atlanta, Chicago y Los Ángeles, en Estados Unidos, Londres, Frankfurt y París, en Europa, son algunos ejemplos de hubs and spoke con crecientes rutas de trasbordo hacia un hinterland cada vez más diversificado y extenso

si hablamos de HUB aereo barcelona madrid zaragoza y vitoria con la segunda mayor pista de la peninsula son los hubs aereos .

alguno pensara cual es el aeropuerto con la pista mas grande y con vocacion de hub global aereo .

bueno pues Ciudad Real .

con gastar dinero sino van las compañias a tus aeropuertos no haces nada .

sin estudio de viabilidad no se va a ningun sitio

vamos que por ampliar puertos y hacer vias no se consiguen cargas .
el intermodal es lo es lo que se quiere conseguir y eso es gracias al hinterland

Un aspecto muy importante es que la concentración de carga se produce a través de dos vertientes principales: a) por vía marítima, cuando en el puerto en cuestión se traspasan los contenedores de un buque a otro para que puedan continuar la ruta hacia su destino final. En ese caso se habla de tráfico de transbordo. b) Por vía terrestre, cuando el contenedor con mercancías llega de otro país o de regiones interiores del propio país, tanto en ferrocarril como en camión, y sale del puerto por vía marítima hacia su destino. En tal caso se utiliza el término de tránsito intermodal.

La fragmentación global de la producción y el desarrollo de sistemas multimodales de transporte internacional están propiciando una reorganización de los puertos a escala mundial, en la que se redefinen sus actividades, atributos y relevancia no sólo en función a su localización dentro del territorio de un Estado nación determinado, sino también con base en los imperativos de cadenas productivas globalizadas que se sustentan físicamente en extensas redes de transportación–distribución de mercancías. En este sentido, los puertos hubs forman parte de la conformación de una red global de puertos y transporte multimodal que se despliega y está condicionada, en buena medida, por la tripolaridad económica y su articulación con los llamados "espacios emergentes" dentro de la economía–mundo capitalista (Martner, 2002).

De esta forma, dadas sus características de centros logísticos de concentración, procesamiento, consolidación y distribución de flujos de mercancías e información, los nodos principales de esta red de puertos y transporte multimodal internacional son los hubs. A aquellos puertos hubs que, debido a la envergadura de sus terminales y del tipo de embarcaciones operadas, alcanzan una cobertura geográfica con vínculos multicontinentales, se propone llamarlos hubs globales. Cabe señalar que los hubs globales se localizan generalmente en el hemisferio norte, en las rutas Este–Oeste (véase mapa 2), donde se concentran los principales corredores y redes de transporte marítimo internacional que articulan los flujos de los tres polos económicos dominantes en la actualidad.

Tales hubs se alimentan de flujos que provienen tanto de las redes terrestres, como de las redes alimentadoras marítimas; por lo tanto, este tipo de puertos es expresión del desarrollo del multimodalismo. Por ejemplo, el hub global constituido por el puerto de Rotterdam obtiene 60% de su carga contenerizada, gracias a las conexiones terrestres con muchos países del norte de Europa y del Mediterráneo (Drewry, 2002). En este sentido su hinterland se ha expandido considerablemente debido a la formación de una sólida red multimodal, donde los operadores de transporte han integrado de manera eficaz los ferrocarriles y el autotransporte con el puerto. El restante 40% de la carga contenerizada manejada en Rotterdam proviene de las rutas ribereñas alimentadoras, realizadas en barcos pequeños o barcazas. Ambas vertientes de los flujos, la terrestre y la ribereña, se concentran en Rotterdam, desde donde son embarcadas en grandes buques hacia su destino final en América, África y Asia

Lo que se queria hacer con la linea lisboa , algeciras , madrid salidas por madrid
y barcelona

con destino a Paris canal de la manga ( mal llamado de la mancha ) y puertos belgas , roterdam y el polo logistico ferroviario creado en luxemburgo .

era potenciar a roterdam y francia

si potencias a Algeciras potencias a barcelona en detrimento de ese 40% de roterdam .

Algeciras al igual que tanger en un 90% por ciento de los contenedores hace
transbordo , no son para ellos simplemente klos cambia de un barco a otro .
consigue una capilaridad de rutas mas cortas regionales .

no es malo .
ademas de que esta mas cerca de brasil , china , turquia y el sur de rusia -ucrania que roterdam ( que es con quien compite )

un barco puede ir a cargar a roterdam o ir a algeciras a cargar y volver a china .

como se consigue los alemanes en vez de mandar los contenedores a roterdam acortan tiempo mandandolos a barcelona y
un barco pequeño los lleva a valencia donde descargara parte de la carga para puede que tunez
y completara la carga para china .

llegara algeciras y se dara la vuelta despues de descargar , con carga para barcelona y valencia o continuara hasta otro punto, lo ideal es que lo hiciera a un puerto peninsular

un gran contenedor cargara esta y otras cargas einiciara su viaje al lejano oriente .

Efectivamente, el primer mapa muestra la visión eurocentrista del mundo, que en tráfico maritimo seria:

Vision eurocentrista

Pero otro punto de vista del mismo mundo es esta:

Vision pacifico-centrista

Las líneas azul oscuro son lineas de tráfico marítimo.

acabo de contestarte sin querer .

creo que lo mas destacable es el intenso trafico de DUBAI ,
a pesar de no tener casi poblacion .
ese es el ejemplo dela peninsula quer si tiene poblacion y cargas para exportacion propias y las que se consigan de europa que es el objetivo .

Saludos