Cobas AM: Nueva Gestora de Francisco García Paramés

 

IMO 2020 is only the start in shipping fuel shake-up 

 Some 11 years after the International Maritime Organization committed to a 0.5% sulfur limit for marine fuels and three years after it confirmed a 2020 start date, the deadline for the IMO's lower sulfur cap has arrived.

 But the change in specification on January 1 is just the first chapter in what will be a decades-long saga over how best to limit the shipping industry's greenhouse gas emissions.

The majority of the shipping industry has plumped for taking whatever 0.5% sulfur fuel blends the world's bunker producers and suppliers can come up with, rather than installing emissions-cleaning scrubber equipment or shifting to alternative fuels like LNG.

They now face a raft of potential quality issues in the coming year as the industry discovers which of the new blends can safely be brought into contact with which others without causing engine damage.

"In the 1990s, marine fuel was just a straightforward product really. It was blended to meet viscosity requirements...fast forward and it is no longer about viscosity, it is about sulfur and when you start blending for sulfur, basically the viscosity and a whole host of other parameters become collateral damage," said Douglas Raitt, regional consultancy manager at bunker fuel analysis and advisory service firm Lloyd's Register FOBAS.

In general, the wealthiest and most organized shipowners will fare best with the new fuels. Those who are able to pay a premium for fuels with a global compatibility guarantee, and those able to plan their ships' schedules weeks or months in advance and arrange the availability of the right fuels accordingly, will largely be able to avoid problems.

Conversely, shipowners seeking to minimize costs, ships on the spot market or 'tramp trade' with little control over their ports of call will bear the brunt of the disruption caused as the industry experiments with the new bunkers.

The rise in fuel bills will be pronounced, but manageable.

At Rotterdam in October and November, delivered 0.5% sulfur bunker prices were 13.5% higher on average than HSFO prices in the same period a year earlier -- not big enough to prove an insurmountable challenge to the industry as a whole, especially with crude prices looking unlikely to return to their previous highs in the near term.

SCRUBBER'S PAYBACK 

At the end of 2019, 0.5% sulfur prices at Rotterdam have been hovering around $500/mt, and shipping companies have been used to paying in the $600s/mt for HSFO as recently as 2013. 

That said, the need for the bunker industry to access and extend more credit to the shipping industry to cover the increased fuel costs is likely to cause some disruption at the start of the year. That may be enough to drive some consolidation of smaller companies in both industries. 

The smaller group of shipowners that installed scrubbers to comply with the sulfur cap -- estimated by S&P Global Platts Analytics at about 2,400 ships out of a global fleet of 80,000 -- can expect to see a good return on their investment as they are able to continue buying increasingly cheap fuel oil. 

Rotterdam HSFO prices have dropped from as high as $440/mt in April to $223/mt by the end of November and could slip further as the biggest market for the fuel gradually disappears. 

With a wide price spread between HSFO and 0.5% sulfur fuels, it will not take long for shipowners to earn back the scrubber installation cost of a few million dollars per ship. 

But they will have a limited window in which to do so: talk about technical problems with some of the cheaper models abound, and more port authorities are likely to consider bans on the use of open-loop models that discharge polluted water back into the sea. 

Over the longer term, the discount to 0.5% sulfur fuels will likely narrow as refiners continue to bear down on their HSFO production levels. 

CLEAN FUEL CONTENDERS 

By all accounts, the 300 million mt/year bunker market bunker industry expects the worst of the IMO 2020 disruption to be over by the second half of next year. 

But once the initial market impact ebbs, a new protracted battle over which clean marine fuels become dominant over the long term is likely to begin. 

The IMO has an initial strategy of cutting carbon dioxide emissions per ship by 40% from 2008 levels by 2030, and the shipping industry's total GHG emissions by at least 50% by 2050. That policy is not compatible with oil remaining the shipping industry's energy source of choice, but no clear replacement has yet emerged. 

Kathi Stenzel, managing director for Intertanko said "there is no single solution for alternative fuels", at a Lloyd's List event in December. 

"Batteries and fuel cells might be the answer for the ferry sector and shortsea shipping. LNG right now is [a solution for tankers] but it's probably not getting us close to where we want to be [on carbon emission reductions]," Stenzel said. 

LNG is in pole position among the alternative fuels, with around 150 ships already on the water using it. Some oil majors, including Shell, are already pouring significant funds into developing delivery infrastructure and lobbying in its favor. The current low gas price is also making it look attractive. Fossil LNG alone will struggle to deliver big enough GHG savings to comply with the 2050 target. As a result, bio-LNG, derived from biomass, is being blended with it and may be viable if supplies become widely available by the end of the 2020s. 

Methanol could also be a cheaper option. As well as being easier for crews to handle, ships could be retrofitted to use it rather than new vessels needing to be ordered. But to reach the 2050 target, synthetic methanol derived from biomass or hydrogen and carbon dioxide will need to be made available in significant quantities. 

Ammonia and hydrogen are also widely talked of as possible contenders. Both would largely solve the emissions problem, but would be more difficult to handle and would require more space on board than conventional fuels. 

All of these options are expensive and require large quantities of either renewable power or arable land for biomass to be made available, at a time when other industries going through the energy transition will also be competing for both. 

So while 2050 may seem like a distant target, the life cycles of the shipping industry bring it much closer. With an average life of around 25 years for a commercial ship, zero-GHG models would need to start entering the market by end of the next decade. 

La OMI 2020 es sólo el comienzo de la agitación del combustible para el transporte marítimo 
 Unos 11 años después de que la Organización Marítima Internacional se comprometiera a un límite de 0,5% de azufre para los combustibles marinos y tres años después de que confirmara una fecha de inicio para 2020, ha llegado la fecha límite para el límite inferior de azufre de la OMI.

 Pero el cambio de especificaciones del 1 de enero es sólo el primer capítulo de lo que será una saga de décadas sobre cómo limitar mejor las emisiones de gases de efecto invernadero de la industria marítima.

La mayoría de la industria naviera se ha declarado dispuesta a aceptar cualquier mezcla de combustible con 0,5% de azufre que se les ocurra a los productores y proveedores de búnkeres del mundo, en lugar de instalar equipos de depuración de emisiones o de cambiar a combustibles alternativos como el GNL.

Ahora se enfrentan a una serie de problemas potenciales de calidad en el próximo año a medida que la industria descubre cuál de las nuevas mezclas puede entrar en contacto con otras de forma segura sin causar daños al motor.

"En los años 90, el combustible marino era un producto sencillo en realidad. Se mezclaba para cumplir con los requisitos de viscosidad... rápidamente y ya no se trata de la viscosidad, sino del azufre y cuando se comienza a mezclar para obtener azufre, básicamente la viscosidad y toda una serie de otros parámetros se convierten en un daño colateral", dijo Douglas Raitt, gerente regional de consultoría de la firma de servicios de asesoría y análisis de combustibles para buques Lloyd's Register FOBAS.

En general, a los armadores más ricos y organizados les irá mejor con los nuevos combustibles. Aquellos que puedan pagar una prima por los combustibles con una garantía de compatibilidad global, y aquellos que puedan planificar los horarios de sus buques con semanas o meses de antelación y organizar la disponibilidad de los combustibles adecuados en consecuencia, podrán evitar en gran medida los problemas.

Por el contrario, los armadores que intentan minimizar los costes, los buques en el mercado al contado o el "comercio de trampas" con poco control sobre sus puertos de escala serán los más perjudicados por las perturbaciones causadas mientras la industria experimenta con los nuevos búnkeres.

El aumento de las facturas de combustible será pronunciado, pero manejable.

En Rotterdam, en octubre y noviembre, los precios de los búnkeres de azufre entregados al 0,5% fueron en promedio 13,5% más altos que los precios de los HSFO en el mismo período del año anterior - no lo suficientemente grandes como para demostrar un desafío insuperable para la industria en su conjunto, especialmente con los precios del crudo que parece improbable que vuelvan a sus niveles máximos anteriores en el corto plazo.





RECUPERACIÓN DEL DEPURADOR 

A finales de 2019, los precios del 0,5% de azufre en Rotterdam han estado rondando los 500 dólares por tonelada, y las compañías de transporte se han acostumbrado a pagar en los 600 dólares por tonelada de HSFO hasta el 2013. 

Dicho esto, es probable que la necesidad de que la industria del combustible acceda y extienda más crédito a la industria naviera para cubrir el aumento de los costos del combustible cause alguna interrupción a principios de año. Esto puede ser suficiente para impulsar una cierta consolidación de las empresas más pequeñas en ambas industrias. 

El grupo más pequeño de armadores que instalaron depuradores para cumplir con el tope de azufre -estimado por S&P Global Platts Analytics en unos 2.400 buques de una flota mundial de 80.000- puede esperar ver un buen retorno de su inversión, ya que podrán seguir comprando fuel oil cada vez más barato. 

Los precios del HSFO de Rótterdam han bajado desde los 440 dólares/t en abril a los 223 dólares/t a finales de noviembre y podrían caer aún más a medida que el mayor mercado del combustible desaparezca gradualmente. 

Con una amplia diferencia de precios entre los combustibles HSFO y los combustibles con un 0,5% de azufre, los armadores no tardarán mucho en recuperar el costo de instalación del depurador de unos pocos millones de dólares por barco. 

Pero tendrán una ventana limitada para hacerlo: abundan los problemas técnicos con algunos de los modelos más baratos, y es probable que más autoridades portuarias consideren la posibilidad de prohibir el uso de modelos de circuito abierto que devuelven al mar el agua contaminada. 

A largo plazo, el descuento a los combustibles con 0,5% de azufre probablemente se reducirá a medida que las refinerías continúen disminuyendo sus niveles de producción de HSFO. 

CONTENDIENTES A LOS COMBUSTIBLES LIMPIOS 

Según todos los indicios, la industria del mercado del combustible de 300 millones de toneladas anuales espera que lo peor de la interrupción de la OMI en 2020 haya pasado para la segunda mitad del próximo año. 

Pero una vez que el impacto inicial del mercado disminuya, es probable que comience una nueva y prolongada batalla en la que los combustibles marinos limpios se conviertan en la norma a largo plazo. 

La OMI tiene una estrategia inicial de reducir las emisiones de dióxido de carbono por buque en un 40% de los niveles de 2008 para 2030, y las emisiones totales de GEI del sector del transporte marítimo en al menos un 50% para 2050. Esta política no es compatible con el hecho de que el petróleo siga siendo la fuente de energía preferida de la industria del transporte marítimo, pero todavía no se ha encontrado un sustituto claro. 

Kathi Stenzel, directora general de Intertanko dijo "no hay una solución única para los combustibles alternativos", en un evento de Lloyd's List en diciembre. 

"Las baterías y las celdas de combustible podrían ser la respuesta para el sector de los transbordadores y el transporte marítimo de corta distancia. El GNL en este momento es [una solución para los buques cisterna] pero probablemente no nos está acercando a donde queremos estar [en cuanto a la reducción de las emisiones de carbono]", dijo Stenzel. 

El GNL se encuentra en la primera posición entre los combustibles alternativos, con alrededor de 150 buques que ya lo utilizan. Algunas grandes petroleras, incluida Shell, ya están invirtiendo importantes fondos en el desarrollo de la infraestructura de entrega y en el cabildeo a su favor. El bajo precio actual del gas también lo hace atractivo. El GNL fósil por sí solo luchará por ofrecer un ahorro de GEI lo suficientemente grande como para cumplir con el objetivo de 2050. Como resultado, el bio-GNL, derivado de la biomasa, se está mezclando con él y puede ser viable si los suministros están ampliamente disponibles a finales de la década de 2020.

El metanol también podría ser una opción más barata. Además de ser más fácil de manejar para las tripulaciones, los buques podrían ser readaptados para utilizarlo en lugar de tener que encargar nuevos buques. Pero para alcanzar el objetivo de 2050, será necesario disponer de metanol sintético derivado de la biomasa o del hidrógeno y el dióxido de carbono en cantidades significativas.

También se habla mucho del amoníaco y el hidrógeno como posibles contendientes. Ambos resolverían en gran medida el problema de las emisiones, pero serían más difíciles de manejar y requerirían más espacio a bordo que los combustibles convencionales.

Todas estas opciones son costosas y requieren grandes cantidades de energía renovable o de tierra cultivable para que la biomasa esté disponible, en un momento en que otras industrias que están atravesando la transición energética también estarán compitiendo por ambas.

Por lo tanto, si bien 2050 puede parecer un objetivo lejano, los ciclos de vida de la industria del transporte marítimo lo acercan mucho más. Con una vida media de unos 25 años para un buque comercial, los modelos de cero GHG tendrían que empezar a entrar en el mercado a finales de la próxima década.