Re: Peninsula iberica plataforma logistica global
http://www.diariodelpuerto.com/ver/25153/el-sector-no-puede-pagar-un-duro-mas--no-se-trata-de-que-quiera--es-que-no-le-queda-margen.html
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"El sector no puede pagar un duro más. No se trata de que quiera, es que no le queda margen"
Logística ELENA GARCÍA. Barcelona28/02/2013
Pere Padrosa es, desde el 8 de enero, director general de Transportes y Movilidad de la Generalitat de Catalunya. Reconocido empresario de transporte, Padrosa ha ocupado numerosos cargos en distintas asociaciones del sector, como la presidencia de ASTIC desde 2002 a 2012 y la vicepresidencia de la IRU desde 2003. Además, ha sido miembro de la junta directiva de la CEOE, entre otros. Ahora, Padrosa sigue siendo un profesional destacado en el mundo del transporte pero situado al otro lado, el de la administración pública.
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Cuánto va a pesar el Pere Padrosa transportista en las decisiones del Pere Padrosa político?
La verdad es que es ambas posiciones son muy diferentes porque no tiene nada que ver la administración de una empresa privada con la administración de lo público. Porque en una empresa privada siempre prima la rentabilidad y en el sector público priman aspectos diversos, no solo tener un no déficit, sino que también hay una cuestión social importante de fondo.
El retorno de la cuestión social es un intangible que no se puede evaluar económicamente, pero si como movimiento económico a futuro, por lo que hay que prever las cosas de forma diferente. Y lo más difícil es que, a veces, el día a día no te permite hacer una previsión a futuro porque debes actuar inmediatamente sobre aquello que necesita el sector y la gente.
¿Es difícil la relación con el sector ahora desde este lado?
Mi forma de ser es muy llana, lo que creo que facilita esta relación. Además, antes ya era un poco rara avis en el sector, porque siempre he pensado que había que hacer este trabajo de anticipación, de futuro, de ver más allá. Fíjate que yo siempre era contrario a los paros patronales porque me parece que la mejor forma de hacer las cosas es el diálogo. Lo pensaba antes y lo pienso ahora.
Creo que hay una parte del sector que dirá: menos mal que hay alguien que entiende o es más sensible a nuestras demandas. Y otros creerán que si conozco las sensibilidades, será más difícil convencerme de según qué cosas.
Pero, sencillamente, es una cuestión de hablar porque al final la administración está al servicio del administrado. Y nuestro objetivo final debe ser hacer lo que necesita el sector. Ahora bien, tenemos que velar para que éste sea todo en conjunto y no se trate a una parte de una manera y a otra parte, de otra. Pero no me siento incómodo. Ni creo que el sector en este momento se sienta incómodo. Más adelante, ya veremos. Pero ahora no hay controversia.
En este momento de crisis económica fuerte creo que todos remamos en la misma dirección. Quizás sería diferente en un momento de opulencia, donde la prioridades de cada uno pueden ir por lados distintos. Ahora, la prioridad es estar al lado de la actividad económica y que esto funcione.
El departamento que dirige ha preparado un Plan Estratégico de Transportes 2012-2014. ¿Qué directrices marca y qué objetivos persigue?
Liderado por el anterior director general, Ricard Font, se configuró este plan estratégico con 75 medidas que van en tres líneas fundamentales. La primera es la promoción económica del sector. La segunda, la ordenación del propio sector, de forma que quede no regulado, sino estructurado. Porque no se necesita más regulación, sino que se necesitan medidas estructurales.
Buena parte de estas 75 medidas, que conformarían la tercera línea, son estructurales, lo que hará que el sector, cuando las podamos ir implementando, adquiera una mayor fortaleza.
En definitiva, de lo que se trata es de que el transporte sea estratégico dentro de la economía, que hagamos valer el peso que realmente tiene en la riqueza del PIB y que todo el mundo tome conciencia, lo que necesita mucha pedagogía. El transporte protege a la industria porque es la cara visible de todos los productos fabricados que, sin él, no podrían salir de donde están.
Lo que necesitamos son medidas estructurales para que este sector sea valiente y fuerte, financieramente saludable y con una buena imagen.
¿Por qué ha generado tanta polémica la prueba piloto de las 44 toneladas?
Es una medida muy controvertida pero creo que de lo que nos podríamos quejar es de que se aplique como en Francia. Es decir, a partir de una determinada fecha, 44 toneladas para todo el mundo y se acabó.
Creo que aquí se está haciendo con una prudencia extrema. Primero, ¿por qué 44 toneladas? Porque si esta medida llega al resto de países, al menos tenemos que hacer la prueba para no quedar descolgados en cuanto a competitividad y productividad.
En segundo lugar, se ha hecho con racionalidad, como una prueba durante un período de tiempo durante el cual los que quieren hacerla deben inscribirse, tanto cargadores como transportistas.
Estamos viendo que hay una respuesta muy dispar porque hay provincias que están totalmente en contra, como Tarragona, otras con una respuesta más favorable, que son las más próximas a la frontera porque son las que pueden aprovechar mejor el radio de 150 kilómetros. Y Barcelona, que está dividida, a lo mejor porque hay más masa crítica, en función de las tareas: los transportistas del puerto son una cosa, los que hacen transporte internacional, otra, los nacionales...
A partir de aquí, la prueba genera lo que necesita el sector, que es debate. Y, además, está la parte del cargador. ¿Quién está dispuesto a hacerse visible y registrarse? Porque al final, este cargador es quien pone sobre la mesa los pros y contras de la medida. Si todo se carga a la espalda del transportista será una medida no válida. Y si todo se carga en el cargador, tampoco.
Ahora lo estamos estudiando y, de momento, la inscripción por parte del transportista es baja. Y por parte del cargador, más baja aún. Por tanto, en estos momentos la prueba tiene una respuesta muy incierta. Pero creo que un año es suficiente para ver qué se puede hacer porque detrás vendrán otras medidas en relación con la modernización del sector en lo que respecta a intermodalidad, la comodalidad, nuevos sistemas de transporte, etcétera. Y como hay que ir probando, lo mejor es hacerlo con cabeza.
Se acusa a Catalunya de que no es realmente una prueba piloto y que, una vez acabe el período fijado para la prueba, la medida se implantará.
No, para nada. En este momento es una prueba piloto que viene determinada por una demanda concreta, apoyada por un mercado vecino nuestro, que es el francés. No hay nada que vaya en contra de no hacer una prueba piloto de este tipo.
Lo que no se puede es hacer como el avestruz y esconder la cabeza bajo el ala y esperar a que esto llegue. Creo que siempre hemos ido por detrás de las situaciones y ahora, por primera vez, intentamos ir por delante y nos podemos sentar el sector y la administración para valorar cómo ha sido la respuesta a la medida.
Por tanto, yo lo veo francamente positivo. Una prueba piloto es una prueba piloto. Y a partir de aquí, ya se verá si es algo que tiene que continuar o no.
¿Catalunya, en tanto que comunidad autónoma, tiene potestad para aplicar de forma definitiva esta medida?
Catalunya no tiene capacidad legislativa más allá de su ámbito geográfico y, por tanto, no tendría sentido aplicar la norma de forma unilateral. Y, precisamente, qué mejor que hacer una prueba que pueda servir para todo el mundo. Si en algún sitio tiene sentido hacer la prueba es en aquellos territorios fronterizos con Francia, donde ya están las 44 toneladas en marcha.
En este sentido, creo que el ministerio de Fomento, a pesar de las reticencias del Comité Nacional del Transporte, puede estar muy tranquilo de que esto es una prueba piloto y, con el debate con el sector, ya se verá la necesidad o no de llevar adelante la medida. De momento, está todo muy bien regulado. Creo que al final será bien visto porque tendremos los estudios necesarios que nos permitirán ver qué medidas aportan productividad.
¿Y no se podría haber hecho esta prueba en todo el Estado?
Sería lo deseable y, de alguna forma, hicimos un anuncio previo al Estado de que queríamos implantar la medida. Pero el Estado siempre tiene una postura mucho más prudente que las autonomías que puedan estar en la frontera.
Y un ejemplo, que aquí no ocurre pero en el País Vasco sí, es el tema de las restricciones a la circulación en fin de semana. ¿Se puede hacer esto unilateralmente? A priori, con la ley en la mano, habría restricciones, pero ellos se ven invadidos por transportistas extranjeros que se quedan dentro de su territorio o que están circulando continuamente durante el fin de semana por sus carreteras.
¿Es bueno o es malo? Yo no lo sé. Ellos lo han implantado. Yo soy de mente más bien aperturista y pienso que todo lo que sea restringir va en contra de la libre competencia. A partir de aquí, creo que una medida como esta se tiene que valorar en su entorno. Y el Estado lo que debe hacer es, en connivencia con las regiones más periféricas, tomar nota en colaboración con nosotros. Creo que de momento esto funciona así y no creo que sea un agravio. Y en el caso de las 44 toneladas, como prueba piloto les va bien.
¿Rompe Catalunya con la unidad de mercado?
No, en absoluto. La unidad de mercado no queda rota con esta prueba piloto. De hecho, hay un cierto antecedente, que es la posibilidad de funcionar con 44 toneladas con seis ejes, con contenedores portuarios. Y fíjate que el hecho de homologar las 44 toneladas en la prueba piloto no ha aumentado las licencias que se han dado a transportistas portuarios.
Por tanto, creo que no tiene nada que ver una cosa con la otra y la unidad de mercado está plenamente asegurada. Y lo que se pretende es tener argumentos sobre la mesa para que en su momento, cuando esto sea un debate real en todo el Estado, ya se cuente con un estudio hecho como Dios manda.
¿Cómo valora la denuncia realizada per CETM y ASTIC contra las 44 toneladas y desestimada por el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya?
Creo que es una reacción legítima desde el punto de vista de que el CNTC tiene una personalidad jurídica propia, entre comillas, y que ha sido un debate muy discutido dentro de él, donde se había llegado a la conclusión de que no era una cosa buena.
Por tanto, que ellos hayan hecho la denuncia, desde este punto de vista, no ha sido una novedad. Veo perfectamente legítimo que el CNTC, con CETM y Astic como bandera, hayan interpuesto este recurso.
¿No sería mejor que todas estas medidas relativas al transporte de mercancías se implantaran desde Europa en todo el territorio de la Unión?
Lo que estamos haciendo es, precisamente, anticiparnos a lo que será Europa de aquí a poco tiempo. Europa tiene perfectamente claro que el mapa de distribución tendrá unas necesidades de futuro y está dando señales perfectamente claras de cómo será, haciendo la red TEN-T con el tema de la Euroviñeta, que hemos estado discutiendo durante 12 años al menos.
En octubre habrá que hacer la trasposición de la directiva de la Euroviñeta y hay gente que todavía se sorprende de que ésta sea un hecho. Creo que, después de 12 años, quien ha seguido el día a día no se puede sorprender de que la Euroviñeta sea algo que se implante realmente en el futuro cercano.
Si de 27 países, 8 o 9 están haciendo la prueba del 25,25 o megatráiler y otros hacen la de las 44 toneladas, además de los que ya tienen aplicada esta normativa, creo que no tiene ningún sentido hacernos los ciegos. ¿Por qué queremos ser una isla?. Nos tildamos nosotros mismos de periféricos y somos los perjudicados. Deberíamos ser los primeros en empezar a hacer los estudios de mercado, de seguridad, técnicos, para decir, antes de que se haga la directiva, qué nos interesa sacar de provecho de estas medidas.
Respecto a la Euroviñeta, como comunidad autónoma, ¿puede Catalunya aplicar de forma independiente esta directiva?
En este tema creo que hay una cierta confusión de terminología. Cuando aquí se ha explicado que se quiere aplicar la Euroviñeta se habla de aplicar un criterio por el cual un sector industrial paga por usar una infraestructura. Esto no es la Euroviñeta, es una parte de lo que representa la Euroviñeta.
La realidad es que nosotros tenemos un reto por delante, que es que en octubre hay que hacer la transposición de la directiva si queremos estar en el entorno legal. El Gobierno español no quiere. Pero Catalunya la puede transponer en su ordenamiento jurídico interno. Si Madrid no lo hace, entraríamos en un conflicto de competencias que habría que dirimir.
Imaginemos que Catalunya la quiere imponer inmediatamente y se transpondrá en el ordenamiento jurídico catalán. Y que hemos sido capaces de armonizarlo con Madrid. Primero hay que tener claro el mapa real en el cual Catalunya puede aplicarlo, es decir, en qué carreteras. Después, hay que tener en cuenta las infraestructuras que tenemos, porque algunas dependen del Estado, otras de la Generalitat, otras locales, unas con peaje explícito otras con peaje en la sombra, otras gratuitas, aunque sean autovías.
Todo esto hace que tengamos un mapa muy diverso y la Euroviñeta no es una cosa para imponer de hoy para mañana. Si tenemos en cuenta los principios básicos de que si quien usa paga y quien contamina paga y que quien usa y contamina son los que se ganan la vida, que son los vehículos industriales y que una de las funciones de la Euroviñeta es racionalizar el uso de la red viaria, es decir, ir de un punto a otro de la forma más rápida posible, el estudio que hay que hacer es muy complejo: qué tipo de infraestructura viaria tenemos, qué modelo queremos utilizar, cuál es el modelo que queremos aplicar en función del vehículo al cual aplicamos la tasa.
La Euroviñeta es una tasa y como tal tiene una estructura jurídica, económica y fiscal muy diferente de lo que pueda ser un peaje. Por tanto, tenemos que ser muy cautos y el hecho de que el Estado español diga que no lo implantará les va bien y también les va bien que otro diga que la pondrá. Pero aquí se está haciendo un acto de valentía de decir que vamos a hacer el estudio para tenerlo a punto cuando haya que implantar la Euroviñeta.
En octubre existe la voluntad de transponer la directiva si España no lo quiere hacer, pero creo que siempre iríamos de la mano del Estado en cualquier caso. Me parece que ellos tienen más adelantado el estudio, pero nosotros publicitamos lo que estamos haciendo porque pensamos que es una política más transparente, y no decir que en tres meses habrá Euroviñeta. Los franceses llevan dos años hablando antes de ponerla. Es mucho más transparente.
¿Cómo van a convencer al sector de la bondad de la medida?
El sector no puede pagar un duro más. No se trata de que quiera. Es que no le queda margen para nada. Y tenemos que ponernos de su lado y ver qué tenemos que hacer para que esto sea una realidad que no le haga daño.
Nosotros, en las propuestas de enmiendas de la LOTT hemos vuelto a pedir que la Euroviñeta sea un tema que vaya impuesto en factura, como en Francia, y se imponga a los cargadores. No podemos quedarnos a medio camino y hay que estar al lado del sector y, como normativa europea que no nos quedará más remedio que aplicar por el principio de reciprocidad entre los estados, seremos recíprocos en la forma.
Debemos ser restrictivos a la hora de que se internalice dentro de los costes o gastos del transporte. Sería las traslación directa sobre el consumo finalista.
Pero los transportistas se quejan de lo difícil que es trasladar a los cargadores estos costes.
Si están obligados a ponerlo en factura, la habilidad del transportista como comercializador del transporte ha de ser suficiente como para hacer servir el arma que se le da. Lo que no puede ser es que siempre haya una queja genérica.
Si sobre una parrilla de costes aplicas una Euroviñeta separada y luego aplicas un descuento, haciendo dumping, sobre el precio final, es un problema del sector. Pero aquí si que no podemos hacer nada
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A mi personalmente este hombre es una buenisima eleccion , porque sabe de que habla
y
tenia una buena empresa que ha tenido que cerrar pero no ha dejado deudas segun creo ,
tal vez port no llenarla de Rumanos , como Calsina Carre , sin tener nada contra los rumanos trabajando con condiciones Españolas y no rumanas , pero lamentarse no sirve y es el tiempo que nos toca
La desigualdad importa aunque aún no lo sepas