DEPOSITO Volkswagen Bank

• Traducción del vídeo anterior, 
  • con DeepL, a partir del texto en aleḿán del archivo *.srt del vídeo subtitulado, descargado con New Pipe, ordenando y agrupando las líneas lo mejor posible.

Ahora queremos hablar sobre la caída de los beneficios de VW con la profesora Helena Wispert. Investiga y enseña en la Facultad de Economía de la Universidad Ostfalia de Wolfsburgo. Buenos días y bienvenida, profesora Wisbert.

Hola, señora Wisbert. Hablemos brevemente de las cifras presentadas hoy. En primer lugar, hay que decir que VW sigue obteniendo beneficios en el segundo trimestre, con 2290 millones de euros después de impuestos. Sin embargo, sobre el papel, esto supone un 36,3 % menos que en el mismo periodo del año anterior, y el primer trimestre tampoco pintaba muy bien. Hubo una caída del 41 %.

¿Por qué VW está registrando actualmente pérdidas tan drásticas?

Sí, aquí confluyen varios factores. Por un lado, Volkswagen está muy ocupada consigo misma, tiene que reestructurarse para ahorrar costes a medio plazo, lo que concretamente significa unos costes de 700 millones de euros en el segundo trimestre, por ejemplo, por el cierre de fábricas o indemnizaciones. porque Volkswagen, como marca principal, quiere eliminar 35 000 puestos de trabajo de aquí a 2030, y para ello primero hay que invertir, y luego están las condiciones del mercado, los aranceles punitivos en EE. UU., que están afectando mucho a la marca Porsche como marca de exportación, o el mercado chino, donde los coches eléctricos tienen una gran demanda, pero, lamentablemente, no los del grupo Volkswagen.

Así que hay varios factores, tanto internos como externos, que han provocado esta caída de los beneficios.

Acaba de mencionar los aranceles en EE. UU., lo cual también es una cifra interesante. Hasta ahora le han costado a VW 1200 millones de euros y, como ha mencionado, Porsche y Audi son especialmente débiles según las cifras.

Podemos ver en el gráfico cómo se desglosan exactamente las cifras. Vemos que la marca principal, VW, sigue teniendo 991 millones de euros, casi seis veces más que en el mismo periodo del año anterior. Sin embargo, Audi ha caído en picado, con 550 millones de euros, y Porsche, con 154 millones de euros en lugar de 1700 millones. Esto en comparación con el año anterior. ¿Por qué afecta precisamente a estas marcas de lujo?

Profesora Wisbert >>> 

Exacto. Porsche es una marca puramente exportadora. Los coches se fabrican aquí en Alemania y luego se comercializan en todo el mundo, por lo que estos aranceles punitivos del 27,5 % afectan especialmente a estas marcas exportadoras, y Audi también se ve afectada por ello. Volkswagen, la marca principal, fabrica en Estados Unidos y, por lo tanto, no se ve tan afectada por estos aranceles punitivos. Eh, bueno, ahora mismo hay un problema real con estos aranceles punitivos.

¿Se trata en realidad de un poco de alarmismo en lo que respecta a las cifras? ¿Quizás no sea tan grave para VW? Sigue siendo el segundo fabricante de automóviles más grande del mundo, pero ¿los aranceles que se están aplicando actualmente afectan al grupo de forma más duradera de lo que se podría pensar?

Bueno, el año 2025 fue muy amargo para Volkswagen, sobre todo porque se materializaron diversos riesgos, especialmente en China. Y las soluciones a estos retos solo llegarán en los próximos años. El programa de ahorro de costes solo dará sus frutos en los próximos años. Luego están los nuevos modelos, que se han desarrollado exclusivamente para China con el fin de recuperar a los clientes que se han pasado a los fabricantes nacionales, y que también están llegando poco a poco. Por eso este año está siendo realmente muy duro, porque los costes son elevados, pero la inversión aún no se ha recuperado en el mercado.

Y sobre este año tan difícil, tal y como lo ha descrito, se ha pronunciado recientemente el director general del grupo, Oliver Blume. Habla de un entorno extremadamente desafiante, de forma un poco burda, tal y como usted ya ha esbozado. Podemos escuchar sus palabras.

Nos enfrentamos a una crisis multifacética provocada principalmente por el entorno. El mercado chino ha cambiado por completo desde el punto de vista estructural. Hemos ralentizado el avance de la movilidad eléctrica. Actualmente estamos invirtiendo simultáneamente en la transformación de diferentes variantes de propulsión.

Ahora parece una tarea más compleja, señora Wispert. ¿Quién tiene más influencia en este momento? ¿Es quizá la UE, que ahora debería negociar lo antes posible con EE. UU. un nuevo acuerdo, como dice Donald Trump, en materia de aranceles, o debe la dirección de Volkswagen seguir actuando y llevar a cabo aún más cambios internos?

Sí, ambas cosas. Volkswagen está luchando con problemas internos. Es decir, una organización que ha crecido mucho en estos campos de futuro, en la digitalización, en la movilidad eléctrica, se ha invertido mucho, pero no se ha reducido en campos tecnológicos que en el futuro ya no desempeñarán el mismo papel que hoy en día. Se ha añadido mucha estructura y eso tiene un coste, es decir, la productividad o la eficiencia de Volkswagen es el reto, es un problema interno, y luego está este entorno geopolítico que ahora también está causando estas dificultades.

Por un lado, la UE debe actuar ahora con EE. UU. para que se levanten estos aranceles punitivos, porque Volkswagen, al igual que otros fabricantes de automóviles alemanes, son empresas con presencia global y, naturalmente, cualquier restricción comercial hace que el negocio deje de funcionar como antes.

Y, eh, otro punto es que la Unión Europea ya ha cedido a los fabricantes de automóviles con la flexibilización de la legislación sobre las emisiones de CO2 de las flotas. Así que Volkswagen y compañía tienen ahora más tiempo para alcanzar los objetivos de CO2 de este año sin tener que temer sanciones económicas. Y ahí la UE realmente ha dado un gran paso hacia los fabricantes de automóviles, eh, sí, hacia ellos.

Mmm. Pero todavía no hay ningún acuerdo, ningún acuerdo fiscal. ¿Qué importancia tiene? No solo para VW, sino también para los demás. Si no se llega a un acuerdo rápidamente, algo que suele ocurrir a menudo en la UE cuando se trata de cuestiones importantes y difíciles, ¿podría eso hacer que los grandes grupos automovilísticos acabaran cediendo a largo plazo si no se llega a un acuerdo?

A largo plazo, siempre existe la posibilidad de ampliar la capacidad, por ejemplo, aumentando la capacidad de las fábricas en EE. UU., si esta situación con las sanciones se prolonga. Pero sí, el sector parte de la base de que se llegará a un acuerdo, al menos en los próximos años, y que entonces no será necesaria esta ampliación de la capacidad. Pero ese es el objetivo del Gobierno de Donald Trump: reforzar la producción nacional en EE. UU. y empujar a los fabricantes de automóviles a pasar de la exportación a la producción en EE. UU.

Mmm. Ya ha mencionado el programa de ahorro de VW, señora Wisbert. Eh... desde finales del año pasado ya está en marcha y, si nos fijamos en las cifras, VW ya se ha beneficiado de él. Se prevé que hasta 2030 se suprimirán 35 000 puestos de trabajo en la marca principal. ¿Quizás Audi y Porsche tengan que seguir su ejemplo si ahora también están tan débiles en comparación con las marcas?

Audi ya ha anunciado que se suprimirán 3500 puestos de trabajo hasta finales de la década. Y Porsche también ha anunciado que ya no se puede evitar un programa de ahorro de costes. Por lo tanto, supongo que esta cifra tenderá más al alza que a la baja. 

Mm. Y en cuanto a los demás fabricantes de automóviles alemanes, a los que ya nos hemos referido de manera general, ¿podría darnos su opinión sobre cuál es la situación en esos casos? ¿Hay problemas también en alguno de ellos o, por el momento, solo afecta a la central de VW?

Un aspecto positivo es el auge de la movilidad eléctrica en Europa. Los fabricantes de automóviles alemanes vendieron más coches en el último trimestre que el año pasado. Excepto Mercedes, que todavía está algo ocupada con su política de productos. Han vendido menos coches eléctricos de lo habitual, pero, no obstante, el mercado europeo está experimentando actualmente una evolución muy positiva.

Y en China, si nos fijamos en el mercado automovilístico más grande del mundo, todos los fabricantes de automóviles alemanes se enfrentan a los mismos retos, a saber, que los fabricantes de automóviles chinos les han quitado sus clientes y también sus cuotas de mercado. Y ahora los fabricantes de automóviles están aplicando diferentes estrategias para recuperar esas cuotas de mercado.

Seguramente seguirán investigando el caso. Estas han sido las valoraciones de la profesora Helena Wisbert.

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El Grupo Volkswagen enfrenta un 2025 lleno de desafíos, pero también con oportunidades claras de crecimiento y consolidación en el mercado global. Estas son las perspectivas más destacadas:

Crecimiento y rentabilidad 

• Se espera que los ingresos por ventas superen los del año anterior en hasta un 5%, con un margen operativo proyectado entre el 5,5% y el 6,5%.
• La liquidez neta de la División de Automoción se prevé entre 34.000 y 37.000 millones de euros, manteniendo una sólida posición financiera.
• El flujo de caja neto se estima entre 1.000 y 3.000 millones de euros, aunque con ajustes por inversiones futuras y reestructuraciones.

Estrategia y productos 

• Volkswagen apuesta fuertemente por la movilidad eléctrica y la conectividad, con el objetivo de vender un millón de coches eléctricos anuales a partir de 2025 y liderar el mercado global de la electromovilidad.
• Se lanzarán más de 30 nuevos productos, incluyendo vehículos eléctricos de altas prestaciones basados en la nueva plataforma premium PPE.
• La colaboración con socios como Xpeng y Rivian en el desarrollo de vehículos eléctricos para mercados clave es vista como una estrategia crucial para el éxito futuro.

Desafíos 

• El entorno es complejo: incertidumbre política, tensiones geopolíticas, competencia creciente y volatilidad en precios de materias primas y energía.
• En China, el mercado más grande para Volkswagen, la participación de mercado ha caído del 19% en 2019 al 9% en 2024, lo que obliga a una reorientación estratégica.
• Se prevén ajustes en la capacidad productiva y reducción de costes, incluyendo la eliminación de hasta 35.000 puestos de trabajo en Alemania hasta 2030.

Conclusión.

Volkswagen confía en una aceleración a partir de 2025, impulsada por una cartera de productos en crecimiento, mayor eficiencia y una fuerte apuesta por la electrificación. Sin embargo, el éxito dependerá de su capacidad para adaptarse a un mercado global en rápida evolución y superar los retos en sus mercados clave, especialmente China. ¿Te interesa algún aspecto en particular, como la estrategia en electrificación, los planes en China o los impactos laborales?