Los camiones autónomos están cambiando rápidamente la industria de los Estados Unidos.
Ahora una nueva línea muestra un ahorro del 46% de tiempo sobre los camioneros humanos
El camión sobre estas líneas parece un trailer del montón pero en realidad es una máquina que está cambiando la industria del transporte de mercancias de forma radical: un vehículo completamente autónomo capaz de conducir sin parar, reduciendo viajes de 24 horas a sólo 14, incrementando la seguridad en carretera y ahorrando combustible en comparación con un camionero humano. Es el primer acto de la revolución del transporte autónomo, que hará que conducir sea innecesario en muy pocos años.
Pertenece a la flota de TuSimple, una compañía dedicada a convertir camiones normales en vehículos que pueden operar sin conductor gracias a un sistema de inteligencia artificial propietario conectado a sensores de todo tipo. Su último proyecto — anunciado ayer sin bombo ni platillo — es un sistema logístico que tildan de “revolucionario” para la industria del transporte alimentario. Lo han puesto en marcha con una red internacional de agricultores y distribuidores llamada The Giumarra Companies y la mayor asociación de mayoristas de alimentación de los Estados Unidos. Según TuSimple, el proyecto comenzó el 3 de mayo con un camión que recogió varias toneladas de sandías en la ciudad de Nogales, Arizona, para transportarlo durante 1.500 kilómetros hasta Oklahoma City, Oklahoma, en sólo 14 horas y seis minutos. Para comparar, afirma TuSimple, un camionero humano cubre la misma ruta en 24 horas y seis minutos.
Cómo funciona
No es que el camión de TuSimple vaya más rápido que un humano. Más bien al contrario, porque respeta en todo momento los límites de velocidad. El cambio está en que un camión autónomo no tiene que parar para ir al baño, comer o descansar. Puede conducir ininterrumpidamente desde su origen al destino, aunque un humano tiene que hacer la primera y la última milla según la ley norteamericana. Para poder realizar este trabajo, los camiones de TuSimple utilizan varias tecnologías. Para empezar, el sistema de inteligencia artificial capaz de analizar en tiempo real las condiciones de la carretera y los vehículos de su entorno de forma continua, tomando decisiones de conducción constantemente según un modelo de aprendizaje constante que realiza millones de simulaciones.
Una de las flotas de TuSimple (TuSimple)
El camión es capaz de ver 360 grados a su alrededor usando tres conjuntos de sensores. El primero son una serie de cámaras de alta definición que pueden ver a un kilómetro de distancia. Luego, un sistema de radar ofrece detección de obstáculos en una circunferencia de 300 metros de radio.
Por último, tiene un sistema LiDAR, una cámara que utiliza rayos láser para crear un mapa tridimensional en un radio de 200 metros en torno al camión. Finalmente, esta información en tiempo real combina con detallados mapas de carretera y un sistema GPS. El resultado es un conductor artificial que puede ver en cualquier condición atmosférica, de día y de noche, con una precisión y alcance mucho mayor al humano. TuSimple afirma que su sistema garantiza un margen de seguridad de 30 segundos a velocidad de 80 kilómetros por hora.
Es decir: puede detectar un posible problema y tener un margen de 30 segundos para reaccionar. La seguridad, afirman, es mayor que la de un conductor.
A esto hay que añadirle el hecho de que nunca se cansa, que su nivel de alerta no baja en ningún momento y que optimiza la conducción para obtener mayor rendimiento del combustible. TuSimple afirma que el mismo camión con un conductor artificial usa un 21% menos de combustible a 50 km/h; un 17% menos entre 50 y 65 km/h; y un 8% menos de 65 a 80 km/h.
La revolución de los vehículos autónomos será radical
Según el presidente de Giumarra Companies, Tim Riley, “la tecnología de camiones autónomos cambia el juego para nosotros porque su eficiencia de tiempo y coste nos da la oportunidad de ofrecer frutas y verduras más frescas por todo Estados Unidos, especialmente en zonas sin agricultura y comunidades rurales”.
No es el único que lo dice. Elon Musk quiere vender camiones Tesla con tecnología similar pero con motores eléctricos, que tendrán un coste operativo aún menor que los diesel. El transporte de mercancías es ya una de las primeras industrias que van a sufrir una transformación radical gracias a los camiones autónomos.
Según algunas predicciones de analistas, la mayoría de conductores de camiones de largo recorrido podrían verse reemplazados por conductores artificiales para 2027. El resto, incluyendo los taxistas y conductores de Uber, no tardarán mucho más en verse en el paro.
De hecho, los días de conducción están contados para todos nosotros. Una vez la tecnología haya madurado lo suficiente, el cambio a coches totalmente autónomos será muy rápido, ayudado por el cambio a los coches eléctricos. En un par de décadas, dicen los expertos, la idea de conducir nuestro propio coche nos parecerá anticuado, algo del siglo pasado.
El cambio será tan profundo que promete cambiar totalmente la manera en que la industria de la automoción venda coches. La predicción generalizada es que, en un futuro no muy lejano, nadie tendrá coche propio excepto como objeto de colección o para divertirse. Y cuando digo no muy lejano, la estimación es que muchos de nosotros lo veremos. Los coches privados serán sustituidos por flotas de coches autónomos de diferentes marcas que podremos coger como ahora nos metemos en un coche eléctrico compartido más cercano o pillamos un taxi o un Uber. Excepto que el coste será mucho menor y no estaremos limitados a viajar por zonas urbanas, gracias a los avances en el alcance de los vehículos eléctricos.
No importa lo fuerte que pegues, lo importante es mantenerse en pie.
#32
Re: Primero los camiones, luego los coches, el fin de los conductores está a la vuelta de la esquina
Pagayseñal
Muy bien toda la movilidad y tal y cual...pero la primera pega que le veo al asunto es: ¿cuando aparque el vehículo en cuestión...¿ Tendrá en cuenta que hay personas gruesas también, para las que es necesario un poco más de espacio para salir del vehículo ? (para aparcar ya se que el coche lo hará solito, pero se supone que una vez en destino, habrá que salir del coche)
Salú
#33
Re: Primero los camiones, luego los coches, el fin de los conductores está a la vuelta de la esquina
Seguro que si.. Y sino lo tienen previsto simplemente es actualizar el software y listo.
Un saludo
No importa lo fuerte que pegues, lo importante es mantenerse en pie.
#34
Re: Primero los camiones, luego los coches, el fin de los conductores está a la vuelta de la esquina
Pagayseñal
Lo decía de coña...tirando a dar: En esta época , a veces se resuelven las cuestiones técnicas, para a continuación hacer "la versión para todos", estrechando las rayas, si es un aparcamiento, (en interiores se suele llevar al límite) quitando cantidad o componentes, si es una vianda...o haciendo "la versión baratita", si es un ABS, ,frenos de disco, alternador, etc...
Salú
#35
Los cazas sin piloto, más cerca: así es Skyborg, el santo grial del pilotaje autónomo
El uso de cazas autónomos junto a otros tripulados en los próximos años es el gran objetivo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que ya está probando la tecnología necesaria.
Skyborg es una de esas tecnologías de drones autónomos de las que se lleva hablando desde hace años y que se desarrollan a fuego lento dentro de los laboratorios de tecnología más secretos de Estados Unidos. Mientras España, Alemania y Francia continúan luchando por sacar adelante su FCAS -un ecosistema completo de combate aéreo con caza y dron incluidos-, al otro lado del charco el trabajo está sensiblemente más adelantado.
No solo por el hecho de contar con cazas de quinta generación como el F-22 o el F-35, sino por todo lo que rodea a los drones autónomos que en un futuro se convertirán en auténticas aeronaves con una capacidad de ataque equivalente a sus versiones tripuladas. Un hecho que supondrá una auténtica revolución en la aviación y en la industria militar, donde cada vez se requiere menos poner en peligro vidas humanas.
Justamente eso es Skyborg, un "sistema de sistemas" que permitirá a los pilotos del ejército de Estados Unidos no enrolarse en las misiones más complejas. El trabajo más delicado recaerá sobre sus loyal wingman (compañeros leales) que se convertirán en guardaespaldas y en ejecutores.
El último gran paso que se ha dado en este camino ha ocurrido hace unos días cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha puesto en funcionamiento el primer 'cerebro' de Skyborg a bordo de un dron. El vuelo se llevó a cabo en la base aérea Tyndall (Florida) y tuvo una duración total de 2 horas y 10 minutos.
Primera puesta de largo
A pesar de llevar varios años siendo objeto de estudio por parte de la compañía Kratos y de los ingenieros propios del ejército de Estados Unidos, la casuística prácticamente ilimitada de los vuelos reales siempre lleva consigo un riesgo. Probablemente debido a esta situación, la Fuerza Aérea ha denominado como Milestone 1 o "Primer Hito" a este primer vuelo realizado el pasado 6 de mayo como despegue inaugural de una de las tecnologías que más dará de qué hablar en los próximos años.
El Sistema Central de Autonomía (ACS, por su acrónimo en inglés) de Skyborg demostró en los 130 minutos de vuelo que ya es capaz de llevar a cabo algunas tareas básicas -no especifican mucho más- y responder a los comandos de navegación enviados desde tierra. También pusieron a prueba su capacidad para esquivar obstáculos colocando geovallas, llevando al límite a la aeronave donde se instaló y también demostrando maniobras coordinadas.
"Estamos muy emocionados por el exitoso vuelo de una versión temprana del 'cerebro' del sistema Skyborg. Es el primer paso en una maratón de crecimiento progresivo para la tecnología Skyborg", declaró el general Dale White, ejecutivo del programa para cazas y aviones avanzados entre los que se encuentra Skyborg. "Estos vuelos iniciales dan inicio a la campaña de experimentación que continuará madurando el ACS y generando confianza en el sistema".
Este Milestione 1 es tan solo el comienzo de una de las partes más delicadas del desarrollo del programa. En los próximos meses veremos más vuelos del 'cerebro' para ir puliendo y validando la tecnología a bordo de diferentes modelos de drones.
En esta serie de pruebas, los controladores en tierra firme mandaban comandos al ACS, pero en el futuro tan solo recibirá órdenes de cazas tripulados como el F-16. El dron demostró ser competente en maniobras básicas de aviación y respondió a los comandos mientras volaba en un espacio aéreo compartido con hasta cuatro aviones de combate, incluidos los F-16 y F-15 del 40 Escuadrón.
Si los planes de la Fuerza Aérea no cambian, las pruebas las realizará la 96 Test Wing de la USAF como uno de los centros más importantes dentro de Estados Unidos. "Está bien posicionada para integrar y probar tecnologías emergentes como la autonomía en varias plataformas (aviones y armas)", anuncian desde el ejército.
El elegido para equipar el ACS en esta ocasión es el dron UTAP-22 Mako, un desarrollo del contratista del ejército Kratos -compañía detrás del desarrollo del dron guardaespaldas- que dispone de unas especificaciones muy avanzadas. Cuenta con un techo de vuelo de 15.240 metros, una velocidad máxima de 11.113 kilómetros por hora (Mach 9 o 9 veces la velocidad del sonido) y está especialmente pensado para usarse como dron de apoyo junto a un caza tripulado.
Más que un dron
El programa Skyborg es uno de los más ambiciosos del ejército de Estados Unidos. Se trata de todo un ecosistema de proyectos desarrollados en paralelo y relacionados con los drones autónomos que tiene como misión dar apoyo a los pilotos a bordo de aeronaves tripuladas.
Uno de los cometidos de los drones autónomos es el de recoger información que puede llegar a ser clave. Por ejemplo, "detectar posibles amenazas aéreas y terrestres, determinar la proximidad de las amenazas, analizar el peligro inminente e identificar las opciones más adecuadas para atacar o evadir aviones enemigos", según recogen en la página web de Skyborg.
"Los aviones no tripulados que utilizan el sistema de autonomía desarrollado para este experimento podrían ir a lugares donde los cazas tripulados no pueden ir", declaró Nathan McCaskey, piloto del 40 Escuadrón de pruebas de vuelo y piloto del proyecto AAAx (donde se encuadra el vuelo de pruebas de Skyborg).
En definitiva, los drones equipados con esta tecnología -de los que todavía no se conoce nada- serán los compañeros más leales de los pilotos humanos en el cielo. "Los algoritmos complejos y los sensores de última tecnología ofrecen la autonomía suficiente como para tomar decisiones en las reglas de participación establecidas por los pilotos de las aeronaves tripuladas".
Desde la Fuerza Aérea también apuntan a que, por políticas internas, una persona siempre será responsable de una decisión de matar. Una cuestión moral que se ha abierto de igual manera con las armas que disparan solas y en la que el piloto del caza 'sincronizado' con el dron será responsable si se produce algún tipo de daño tanto personal como material. Por el momento, Estados Unidos no ofrece fechas aproximadas sobre cuándo esta tecnología comenzará a estar diponible y no parece ser que vaya a suceder a medio plazo.
Una de las pesadillas de los conductores, son los atascos. Todos hemos pillado alguna vez alguno, y nos ha retrasado media hora, una hora, un par de horas... pero, ¿cinco días?
El atasco más grande de la historia tuvo lugar el 13 de agosto de 2010, en la Carretera Nacional 110 de China. Duró diez días, y las colas llegaron a superar los 100 Kilómetros.
En los peores momentos los conductores apenas avanzaban un kilómetro al día. Por suerte aunque el atasco en sí fue muy largo, no significa que todos los conductores estuvieron allí ese tiempo. Gracias a salidas acondicionadas en distintos lugares algunos solo estuvieron atascados un día o dos. Aunque hay conductores que llegaron a pasar en la carretera 5 días.
¿Por qué tuvo lugar el gran atasco? Hay una serie de factores, desde la imprudencia de las autoridades, a varias casualidades que motivaron la tormenta perfecta.
En primer lugar la Carretera Nacional 110 iba creciendo en tráfico un 40% cada año. En el momento del atasco, superaba en un 60% su capacidad.
Este exceso de coches coincidió con una aglomeración de camiones que transportaban carbón de Mongolia a Pekín, ya que no había una alternativa ferroviaria. Además, unas obras y varios accidentes habían cerrado algunos carriles.
Al juntarse todas estas circunstancias al mismo tiempo, se produjo el desastre: colas de 100 Kilómetros, y 10 días seguidos de atasco.
¿Cómo sobrevivieron los conductores a semejante pesadilla? Los coches avanzaban tan despacio que podían salir a estirar las piernas, o hacer sus necesidades en los arbustos que bordeaban la autovía. También se organizaron partidas de cartas.
Por la noche habia algunas horas en las que no se avanzaba, para poder dormir.
Y como no, muchos vendedores ambulantes hicieron su agosto recorriendo el atasco en bicicleta para vender agua y comida, a precios desorbitados. Las botellas de agua, que costaba un yuan, se vendían por 15 yuanes. Las raciones de comida multiplicaron por tres su precio.
10 días después del inicio, el 23 de agosto, las autoridades comunicaron que el atasco había finalizado. No se ha registrado otro tan grande, pero este tipo de incidentes son habituales en muchas ciudades superpobladas de China. El país ya tiene 1.398 millones de habitantes.
Juan Antonio Pascual 30 de mayo de 2021
No importa lo fuerte que pegues, lo importante es mantenerse en pie.
#37
Rolls-Royce confirma su primer coche eléctrico: 'Silent Shadow' promete transformar la marca de superlujo
'Silent Shadow' será el nombre del primer coche eléctrico de Rolls-Royce. Durante una entrevista, Torsten Müller-Ötvös, CEO de la marca británica de lujo, ha confirmado que Rolls-Royce se encuentra trabajando en su primer vehículo eléctrico. Un proyecto que por el momento no tiene fecha de llegada ni se ha confirmado ninguna característica pero donde anticipan un gran cambio.
El Rolls-Royce eléctrico llegará durante esta década, según los planes de electrificación del grupo BMW. "Todavía sigue siendo un secreto", asegura el CEO de Rolls-Royce, pero confirma algunas de las peculiaridades que tendrá su futura "sombra silenciosa".
Un Rolls-Royce de nueva hornada: silencioso y 100% eléctrico
"La electrificación encaja a la perfección con Rolls-Royce: es potente y es supersilenciosa", apunta Müller-Ötvös. "No somos conocidos por el rugido de nuestros motores o los ruidos de escape, y eso es un gran beneficio", apunta.
Para Rolls-Royce, la electrificación supone un paso lógico en tanto que sus clientes buscan comodidad y silencio, algo que se mantendrá en el futuro 'Silent Shadow'.
En 2016, la marca presentaba su Rolls-Royce Vision Next 100 concept, un prototipo de coche eléctrico que ilustra la portada de este artículo y anticipaba algunos cambios que la compañía tiene en mente y podrían implementarse en el futuro 'Silent Shadow'.
Entre las características del prototipo eléctrico destacaba un aspecto más moderno, llantas de 28 pulgadas, inspiración estética en "los muebles de diseño modernos" y una gran pantalla OLED para el sistema de infoentretenimiento. Un vehículo diseñado por Giles Taylor, que actualmente ya no se encuentra trabajando para la compañía.
Según describe Autocar, en el centro de desarrollo de Múnich de BMW existe un prototipo del Rolls-Royce Phantom con baterías. Un prototipo que serviría de base para este futuro eléctrico y que podría compartir diseño y características con el BMW iX.
La estación espacial china es ya la primera en la historia que usa motores de iones para mantenerse en órbita. Pero la agencia espacial del país asiático quiere ir mucho más allá y desarrollar esta tecnología de propulsión para viajar a Marte en un tiempo récord: solo 39 días.
La Agencia Espacial Nacional China (CNSA) ha batido a la NASA, que usará propulsores de iones en su estación espacial Lunar Gateway para mantenerla en órbita sobre nuestro satélite natural. La Lunar Gateway está diseñada para hacer de estación de tránsito que facilite la exploración a la Luna y Marte. El módulo principal de la estación china —llamado Tianhe— tiene cuatro propulsores de iones. Tianhe —que ya ha recibido la primera visita de una nave de carga como se puede ver en el vídeo bajo estas líneas— usará estos motores para corregir y mantener la órbita de toda la estación alrededor de la Tierra.
Cómo funcionan
Estos motores utilizan partículas cargadas —iones— para impulsar una masa, un efecto descubierto en los años 30 por el físico norteamericano Edwin Herbert Hall. Hall —cuyo apellido da nombre a estos motores— observó que era posible acelerar partículas de un elemento y moverlas, generando una fuerza. Los propulsores de iones usan un campo magnético que limita el movimiento de los electrones de un elemento —xenón o kriptón— y los ioniza para acelerarlos y producir una fuerza para impulsar la aeronave.
Estos motores se llevan usando desde los años 70, cuando la Unión Soviética empezó a utilizarlos para mantener sus satélites Meteor en órbita. Actualmente, la tecnología se usa constantemente, incluyendo muchos de los satélites Starlink de Elon Musk, que utilizan motores de iones con gas krypton para mantener su posición en el espacio o hacerlos caer a la Tierra cuando alcanzan el fin de su vida útil. Los motores de iones son también muy eficientes y requieren muy poco combustible.
El cálculo de la CNSA es usar 400 kilogramos de combustible para mantener su estación en órbita durante un año. La ISS, sin embargo, requiere de 400 toneladas anuales de combustible químico.
Pero la CNSA tiene planes mucho más ambiciosos que amenazan los planes de Musk para llegar antes que nadie a Marte: los ingenieros chinos quieren desarrollar un motor de iones de 200 megavatios capaz de impulsar una nave tripulada a Marte en solo 39 días.
Es un objetivo de locos cuando observas la potencia típica de un motor de iones en estos momentos, que va de uno a siete kilovatios. El empuje resultante —de 25 a 250 milinewtons— no es suficiente para empujar una gran masa a la velocidad necesaria para enviar una nave tripulada a otro planeta. Esa es la razón de su uso habitual en satélites y ahora en estaciones espaciales.
La NASA y la Universidad de Míchigan han desarrollado el X3 Nested Hall Thruster, que actualmente alcanza 30 kW en el laboratorio. El plan es que llegue a 100 kW. Los motores de la Lunar Gateway alcanzarán los 50 kW, según la NASA y las compañías privadas Maxar Technologyes y Busek Co.
Destino Marte y Neptuno
Según Hang Guanrong, uno de los ingenieros del Shanghai Space Station Institute, China está desarrollando un motor de 50 kW “diseñado principalmente para misiones tripuladas a gran escala y misiones de transporte a la Luna y Marte”. Todo esto está muy lejos de los 200 megavatios necesarios para impulsar una nave tripulada. La NASA ha conseguido operar motores experimentales a un megavatio durante un tiempo limitado. Otros equipos de investigación han logrado más potencia con otros diseños. Otro grupo de la NASA ha llegado a 10 MW, mientras que investigadores de la Universidad de Osaka University consiguieron 6 MW y en Princeton llegaron a 15 MW. El récord lo tiene un propulsor coaxial desarrollado en el Laboratorio Nacional de Los Alamos, en Estados Unidos, que llega 40 megavatios.
Otros equipos están trabajando en motores de fusión nuclear para acortar los viajes interplanetarios.
Todavía queda mucho por hacer para llegar a los 200 megavatios. Uno de los problemas más importantes es su durabilidad. Los expertos afirman que las partículas dañan el motor a medida que salen del propulsor y esto afecta a su vida útil. Para evitar el daño, hace falta utilizar campos magnéticos y desarrollar nuevos materiales. Según la Academia de Ciencias china, después de décadas de investigación, sus científicos han creado un nuevo material cerámico que, supuestamente, es capaz de aguantar el calor extremo y la radiación generados por sus motores de iones durante los largos periodos de tiempo necesarios para una misión interplanetaria.
Sin embargo, y siguiendo con el típico hermetismo chino, no hay detalles sobre este material. Solo sabemos que su actual motor de iones fue probado de forma continuada durante 11 meses, suficiente tiempo como para garantizar la órbita de su estación espacial por un periodo de 15 años de vida. Habrá que esperar a los próximos cinco años para ver dónde se quedan las promesas chinas, igual que las de Musk. Por el momento, antes de ese motor de 200 MW para batir a Musk en la llegada a Marte, China planea lanzar una misión a Neptuno en 2028 usando un motor de iones de 20 kW con un motor nuclear para generar los campos eléctricos que ionicen el combustible.
Investigadores de Columbia Engineering utilizan IA para enseñar a los robots a que reaccionen a los gestos de los humanos. Si le sonríes, te sonríe. Si te enfadas, se enfada.
EVA puede expresar las seis emociones básicas de ira, asco, miedo, alegría, tristeza y sorpresa, así como una serie de emociones más matizadas, mediante el uso de «músculos» artificiales (es decir, cables y motores) que tiran de puntos específicos de la cara de EVA, imitando los movimientos de los más de 42 músculos diminutos unidos en varios puntos a la piel y los huesos de los rostros humanos.
Aunque nuestras expresiones faciales desempeñan un papel muy importante a la hora de generar confianza, la mayoría de los robots siguen mostrando el rostro inexpresivo y estático de un jugador de póquer profesional.
Con el creciente uso de robots en lugares donde deben colaborar estrechamente con humanos, desde residencias de ancianos hasta almacenes y fábricas, la necesidad de un robot más receptivo y facialmente realista es cada vez más urgente.
Interesados desde hace tiempo en las interacciones entre robots y humanos, los investigadores del Creative Machines Lab de Columbia Engineering llevan cinco años trabajando en la creación de EVA, un nuevo robot autónomo con un rostro dulce y expresivo que responde para adaptarse a las expresiones de los humanos. La investigación se presentará en la conferencia ICRA el 30 de mayo de 2021, y los planos del robot son de código abierto en Hardware-X.
UN ROBOT SÚPER EXPRESIVO
«La idea de EVA surgió hace unos años, cuando mis estudiantes y yo empezamos a darnos cuenta de que los robots de nuestro laboratorio nos devolvían la mirada a través de ojos saltones de plástico», explica Hod Lipson, catedrático de Innovación James y Sally Scapa (Ingeniería Mecánica) y director del Laboratorio de Máquinas Creativas.
Lipson observó una tendencia similar en la tienda de comestibles, donde se encontró con robots reponedores que llevaban insignias con su nombre y, en un caso, estaban ataviados con un acogedor gorro tejido a mano. «La gente parecía humanizar a sus colegas robóticos poniéndoles ojos, una identidad o un nombre», dijo. «Esto nos hizo preguntarnos, si los ojos y la ropa funcionan, ¿por qué no hacer un robot que tenga un rostro humano súper expresivo y receptivo?».
Aunque parezca sencillo, crear un rostro robótico convincente ha sido un reto formidable para los expertos. Durante décadas, las partes del cuerpo de los robots han sido de metal o plástico duro, materiales demasiado rígidos para fluir y moverse como lo hace el tejido humano. El hardware robótico ha sido igualmente tosco y difícil de trabajar: los circuitos, sensores y motores son pesados, consumen mucha energía y son voluminosos.
La primera fase del proyecto comenzó en el laboratorio de Lipson hace varios años, cuando el estudiante universitario Zanwar Faraj dirigió un equipo de estudiantes para construir la «maquinaria» física del robot.
«El mayor reto a la hora de crear el EVA fue diseñar un sistema lo suficientemente compacto como para caber dentro de los confines de un cráneo humano y, al mismo tiempo, lo suficientemente funcional como para producir una amplia gama de expresiones faciales», señaló Faraj.
Para superar este reto, el equipo recurrió en gran medida a la impresión 3D para fabricar piezas con formas complejas que se integraran sin problemas y de forma eficiente en el cráneo de EVA. Después de semanas de tirar de los cables para hacer que EVA sonriera, frunciera el ceño o se mostrara molesto, el equipo se dio cuenta de que la cara azul e incorpórea de EVA podía provocar respuestas emocionales en sus compañeros de laboratorio. «Un día estaba ocupándome de mis asuntos cuando EVA me dedicó una gran sonrisa amistosa», recuerda Lipson. «Sabía que era algo puramente mecánico, pero me encontré devolviendo la sonrisa por reflejo».
Una vez que el equipo estuvo satisfecho con la «mecánica» de EVA, empezaron a abordar la segunda gran fase del proyecto: programar la inteligencia artificial que guiaría los movimientos faciales de EVA. Aunque hace años que se utilizan robots animatrónicos reales en parques temáticos y estudios de cine, el equipo de Lipson hizo dos avances tecnológicos. EVA utiliza inteligencia artificial de aprendizaje profundo para «leer» y luego reflejar las expresiones de los rostros humanos cercanos. Y la capacidad de EVA para imitar una amplia gama de expresiones faciales humanas diferentes se aprende por ensayo y error a partir de la observación de vídeos de sí mismo.
Las actividades humanas más difíciles de automatizar son los movimientos físicos no repetitivos que tienen lugar en entornos sociales complicados. Boyuan Chen, estudiante de doctorado de Lipson que dirigió la fase de software del proyecto, se dio cuenta rápidamente de que los movimientos faciales de EVA eran un proceso demasiado complejo para ser gobernado por conjuntos de reglas predefinidas.
EL ROBOT DEVUELVE LA SONRISA
Para enseñar a EVA el aspecto de su propia cara, Chen y su equipo grabaron horas de imágenes de EVA haciendo una serie de caras al azar. A continuación, al igual que un ser humano que se ve a sí mismo en el Zoom, las redes neuronales internas de EVA aprendieron a emparejar el movimiento de los músculos con las secuencias de vídeo de su propia cara.
Ahora que EVA tenía una idea primitiva de cómo funcionaba su propia cara (lo que se conoce como «autoimagen»), utilizó una segunda red para emparejar su propia autoimagen con la imagen de un rostro humano captada por su cámara de vídeo. Tras varias mejoras e iteraciones, EVA adquirió la capacidad de leer los gestos de un rostro humano desde una cámara y responder reflejando la expresión facial de ese ser humano.
Los investigadores señalan que el EVA es un experimento de laboratorio y que la imitación por sí sola está muy lejos de las complejas formas de comunicación de los seres humanos mediante expresiones faciales. Pero estas tecnologías podrían tener algún día aplicaciones beneficiosas en el mundo real. Por ejemplo, los robots capaces de responder a una amplia variedad de lenguaje corporal humano serían útiles en lugares de trabajo, hospitales, escuelas y hogares.
«Hay un límite en cuanto a la capacidad de los seres humanos para interactuar emocionalmente con los chatbots basados en la nube o los altavoces inteligentes para el hogar», afirma Lipson. «Nuestros cerebros parecen responder bien a los robots que tienen algún tipo de presencia física reconocible».
Y añadió Chen: «Los robots se entremezclan en nuestras vidas de forma creciente, por lo que crear confianza entre humanos y máquinas es cada vez más importante.»
Fuente del estudio:
El estudio se titula «Smile Like You Mean It: Conduciendo la cara de un robot animatrónico con modelos aprendidos».
Los autores son: Boyuan Chen, Yuhang Hu, Lianfeng Li, Sara Cummings y Hod Lipson, de Ingeniería Mecánica e Informática, Columbia Engineering.
Los gobiernos están exigiendo un cambio radical en nuestra forma de volar, este avión promete revolucionar la industria rebajando al 70% el gasto de combustible y al 80% las emisiones de CO2
Un avión con tres alas, que lleva el motor en la cola y que es capaz de rebajar el consumo de combustible al 70% y las emisiones de CO2 un 80%. Este es el peculiar diseño que ha presentado SE Aeronautics y que, según su CEO, pretende “revolucionar la industria”. Las aerolíneas van a tener que cambiar muchas cosas en los próximos años si quieren responder a las nuevas políticas medioambientales que se están poniendo en marcha en todo el mundo.
El plan del gobierno ‘España 2050’ plantea varias medidas para reducir las emisiones de CO2 de las aerolíneas. Entre otras cosas proponen una tasa de viajero frecuente, gravar con impuestos los billetes de avión según la cercanía del destino o prohibir los vuelos en los trayectos de menos de dos horas y media que ya estén cubiertos por el tren. Muchas de estas medidas no harían falta si los aviones fueran más eficientes en su consumo o no emitieran tanto CO2.
El avión de SE Aeronautics, como tantos otros prototipos que están saliendo últimamente, es una vuelta de tuerca al diseño aeronáutico tradicional. Además de ahorrar combustible y recortar emisiones, su avión es capaz de transportar 264 pasajeros, tiene una autonomía de unos 16.900 km y cuenta con una velocidad máxima de 1,111 km/h (Mach 0,90), superior a la de otros jets de la misma clase.
Desde luego el diseño del SE200, que es como la compañía ha bautizado a su nueva aeronave, es innovador. Aunque siempre ha habido aviones de tres alas, estas normalmente se sitúan una encima de la otra, en lugar de ocupar todo el largo de la nave como es el caso en este modelo. SE Aeronautics afirma que este ala adicional proporciona más sustentación y acorta el alcance de despegue y aterrizaje de este modelo, lo que le permite también operar en aeropuertos pequeños. Otra peculiaridad de las alas del SE200 es que no funcionan como depósito de combustible como suele ser habitual, sino que lo almacenan un una especie de vejigas situadas en la parte superior del avión.
El depósito de combustible se encuentra en la parte superior (SE Aeronautics)
La compañía planea, además, construir el fuselaje de una sola pieza con un material más resistente, aunque no ha especificado cuál. Lo normal es construir el cuerpo del avión a base de unir varios cilindros que se atornillan para que se mantengan juntos, pero SE Aeronautics quiere evitar ese tipo de ensamblaje porque, según ellos, las juntas son el punto más débil del avión y donde suele romperse el fuselajes en caso de accidente.
El sistema de ventilación del SE200 también es innovador. En plena época Covid y para prevenir enfermedades que se transmitan por el aire, la compañía propone un sistema en el que no hay recirculación, sino que toma el aire de una sola vez. Además quieren hacer el viaje más cómodo con un nuevo sistema de asientos "basculante", que, según ellos, se podrá disfrutar hasta en clase económica. El SE200 suena muy prometedor y la compañía está buscando inversores para iniciar su producción. Aun así, habrá que ver si cuando entren en la etapa de fabricación se cumplen todas las expectativas.
Casi a la vez que el SE200 se ha presentado otro prototipo de avión de tres alas, el británico BEHA. Este modelo, mucho más pequeño que el anterior, tiene capacidad para 18 personas y llevará un motor híbrido que puede funcionar con electricidad y biocombustible. En este caso las alas sí que van una encima de otra aunque están soldadas la punta, un diseño que recuerda al del avión que usaba el Barón Rojo en la primera guerra mundial. El BEHA está pensado para viajes cortos y para poder aterrizar y despegar en aeropuertos pequeños gracias a su tamaño y al peculiar diseño de sus alas. Similar en capacidad al SE200 está el Flying-V. Un avión con forma de punta de flecha que tiene capacidad para 314 pasajeros y que gasta un 20% menos de combustible que otras aeronaves de tamaño similar. Este prototipo está desarrollado por investigadores de la Universidad Tecnológica de Delft, en los Países Bajos, y financiado por la aerolínea neerlandesa KLM.
“El diseño aún requiere pruebas rigurosas”, comenta a CNN el investigador de Delft, Roelof Vos. "Hemos hecho pruebas numéricas y pruebas preliminares en el túnel de viento, pero tenemos que hacer muchas más en los túneles de viento de alta y baja velocidad para demostrar que este avión es eficiente como creemos", asegura.
Los investigadores esperan poder probar en vuelo un modelo a escala del Flying-V este mes de septiembre, aunque admiten que no se espera que el avión entre en servicio hasta 2040 o 2050. Aunque estos aviones prometen viajes aéreos sostenibles, lamentablemente, llegan demasiado tarde como para que sean una solución que rebaje las emisiones de CO2 de aquí a 2050. El primer avión de pasajeros eléctrico, el P-Volt, no se espera hasta 2026 y se trata de un modelo con capacidad para solo 9 pasajeros. A aviones como el Flying V le quedan décadas por delante y el SE200 ni siquiera tiene asegurada la financiación todavía.
No importa lo fuerte que pegues, lo importante es mantenerse en pie.
El suroeste de Estados Unidos va a sufrir, a partir de este miércoles, una ola de calor que puede dejar récords. En algunos puntos se esperan los 50 ºC y las temperaturas extremas son cada vez más frecuentes. ¿Y qué pasaría si en España llegásemos a esa cifra? Como consecuencia del cambio climático, se estima que para 2100 toda Andalucía y buena parte del sur de España se pueden convertir en un desierto.
El clima mediterráneo puede tener los días contados por los efectos del calentamiento global. Especialmente en la zona más meridional de la Península Ibérica, expuesta a temperaturas más altas que el resto. Andalucía, por su parte, es una zona especialmente sensible por ser más proclive a la desertización que otras zonas.
Los días de ola de calor se van a duplicar en la Península de aquí a 2050, según el estudio de proyecciones climáticas de la revista científica Atmospheric Research. El informe apunta que va a existir un aumento significativo de la intensidad, la frecuencia, la duración y la extensión de los episodios de calor extremo, hasta el punto de que esperan que haya el doble de días de ola de calor de aquí a menos de 30 años.
Según la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), “para nuestros nietos, serán normales los veranos como el peor de la historia y para sus hijos, será hasta fresco”. La temperatura más alta jamás registrada en España es de 46,9º, cifras propias de Irak.
De no reducirse drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero, Andalucía se va a convertir en un desierto antes de que pase un siglo. Hasta 5º es el aumento de la temperatura media que han estimado que se va a producir antes de 2100, un incremento significativo que va a tener consecuencias en la flora y fauna de todo el sur de España.
Las consecuencias del cambio climático se van a notar de forma inmediata, según señalan desde la Universidad de Aix-Marseille, en Francia. No va a ser necesario esperar a 2100 para que las cosechas se vean afectadas por las altas temperaturas. El aceite, el principal producto de la agricultura andaluza, va a sufrir de forma muy marcada el calentamiento del clima, con incrementos de precios debido a la reducción de la producción.
De esta manera, buena parte de la geografía de España ha sufrido un proceso de desertización acelerada. Los efectos se han podido observar en provincias como Almería. Algunos expertos añaden que si no se reducen las emisiones de CO2 a cero antes de 2050, el daño podrá ser irreversible.
Las proyecciones para España han mostrado un aumento hacia mitad de siglo de 1,5º a 2º, pero a partir de ahí la diferencia entre ambos escenarios se va a agrandar y es de cuatro grados. Así, en 2050 las temperaturas máximas del verano van a sumar dos grados en el escenario de emisiones intermedias y tres según el peor escenario. En las dos últimas décadas, el incremento esperado era de 3º a 6º-7º.
MILLONES DE PERSONAS AFECTADAS EN EEUU
La mayor parte del oeste de Estados Unidos está en alerta debido a una ola de calor temprana, con temperaturas que van a llegar a los 50 grados en algunos zonas. Los picos de temperatura van a variar según la región, pero la tendencia ha estado por encima de lo normal, siendo incluso extremadamente alta.
"Se está produciendo una ola de calor prolongada y potencialmente récord en el oeste de Estados Unidos" que va a afectar a un total de 50 millones de personas, ha advertido el Servicio Nacional de Meteorología. Las temperaturas han sido, de media, unos 11°C más elevadas que la media estacional, especialmente en las zonas áridas y desérticas de Arizona y Nevada, donde van a batirse récords de calor.
Así, las autoridades han instalado "estaciones de refresco" en diferentes puntos de las ciudades y han organizado una campaña para concienciar sobre los peligros que corren las mascotas y sus dueños durante la ola de calor. Una situación tan extrema y prolongada no se había registrado en esta región desde principios de 2013 y el récord se registró en 1913, con 56,7°C.
No importa lo fuerte que pegues, lo importante es mantenerse en pie.
Grecia a tipo cero a 5 años. De esto es imposible que salga nada bueno.
En 15 años todos los ahorradores que no arriesguen pobres por la inflación, y los que arriesguen desplumados al comprar a estos precios. Es lamentable.
Un saludo.
Si me lee, verifique que yo no diga estupideces. Tenga criterio propio.
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