Cobas AM: Nueva Gestora de Francisco García Paramés

17 POR QUÉ NO VAMOS A TENER UN COCHE ELÉCTRICO 

Utilicemos en el siguiente ejemplo números sencillos, para entendernos. La energía que contienen las baterías se mide en kilovatios hora (kW h). El kilovatio hora es la energía que carga una batería si la conectas a un cable con una potencia de un kilovatio durante una hora (eso suponiendo que no haya pérdidas, que siempre las hay, aunque sean pequeñas). Imagínese el lector que quiere comprarse un coche con una batería cuya capacidad sea de 50 kW h. No es un coche pequeño, pero tampoco es de los grandes. Busca un coche para toda la familia y para ir al trabajo. Con esa batería, el fabricante le dirá que el coche puede llegar a recorrer 250 km con una carga completa de la batería (aproximadamente, son 100 km por cada 20 kW h), pero los fabricantes siempre exageran. En la práctica, en condiciones de conducción real, la mayoría de las veces se podrán recorrer unos 150 km (debido a si hay cuestas, si se usa el aire acondicionado o la calefacción, si la batería ya tiene un tiempo…). Pero imaginemos que esos 150 km le son suficientes para el día a día, de modo que, como el coche no es demasiado caro, se decide a comprarlo. El problema viene a la hora de cargar el coche. Es un sudoku de lo más complicado. No es imposible, pero hay que calcular mucho y andarse con ojo. Supongamos que en su casa tiene contratada una potencia eléctrica de 4,4 kW, que es una potencia contratada bastante habitual en los hogares españoles. Con eso, las cargas completas son complicadas. Incluso aunque pusiera a cargar el coche cuando prácticamente no haya otro aparato consumiendo electricidad en su casa (de noche, cuando todos duermen), para cargar por completo los 50 kW h del coche necesitaría más de once horas usando toda la potencia eléctrica de la casa. Pero cargar el coche completamente es un caso extremo, es verdad. Imaginemos que no necesita cargar del todo la batería porque solo hizo 60 km: aun así, se necesitarían cuatro horas y media en las que apenas se podría usar nada eléctrico en su casa. No seamos tan cenizos y vayamos a un caso más favorable. Pongamos que el lector es un usuario medio que conduce unos 35 km al día. De acuerdo con el fabricante, eso debería corresponder a un consumo de 7 kW h, pero ya hemos comentado que en condiciones reales el coche le va a gastar más, digamos que unos 11 kW h: son aún dos horas y media las que deberá alimentar el coche con toda la potencia de la casa. Puede preparar la instalación eléctrica de su hogar a fin de reservar una parte de toda la potencia, digamos 3 kW, para cargar el coche de noche (y que así no le salten los plomos al encender la luz). Con eso, recargaría lo que gastó para hacer esos 35 km en unas cuatro horas. Se puede hacer, pero hay que calcular mucho: cuidado con conducir más de 35 km —y, si lo hace, cuente con tiempo extra para recargar lo gastado de más—, no ponga la lavadora de noche, acuérdese de conectar el coche al llegar a casa y programar la carga y asegúrese de que esté las cuatro horas que necesita y que no deba coger el coche para una emergencia. Si no quiere vivir con tanto estrés y tanto cálculo, podría contratar más potencia a su compañía eléctrica para no ir tan justo. El problema es que le saldría carísimo cada mes. Pero, espere, quizá la cosa sea mucho peor. Quizás el lector sea de los que no tienen garaje y deben dejar el coche en la calle. Millones de coches duermen en la calle en nuestro país. Para poder recargar esos coches durante la noche haría falta poner un poste eléctrico por cada cinco metros de acera, aproximadamente. Si fueran postes de 22 kW, como los que quiere instalar el Gobierno en las gasolineras, en ciento veinticinco metros de calle habría que tender el cableado junto con los postes para poder suministrar más de un megavatio (MW) de potencia. Eso es lo mismo que suministra un aerogenerador pequeño. Una ciudad como Madrid, con más de mil kilómetros de calles, necesitaría cableados, subestaciones eléctricas y sistemas de control para disponer de unos 8 GW de potencia (es decir, como todas las centrales nucleares de España). Si extrapolamos estos datos para el resto de España, estaríamos hablando de más de 100 GW (al igual que la capacidad eléctrica máxima de España). Así planteado, vendría a ser una obra enorme, algo inimaginable, de modo que intentemos algo más modesto. Supongamos que se usaran postes de mucha menor potencia (por ejemplo, de 4,4 kW en vez de 22 kW) y también que no todas las calles estuvieran cableadas. Asimismo, estaríamos hablando de una infraestructura colosal: incluso si la redujéramos a la décima parte de lo que calculamos más arriba, a solo 10 GW, estaríamos hablando de una instalación enorme que requeriría levantar un montón de calles y gastarse un montón de dinero. Y para que luego los usuarios se dieran de tortas para pillar un poste libre de esos al volver tarde del trabajo cuando no pudieron recargar el día anterior. Sin contar con la acción de vándalos que cortaran los cables o de tipos aprovechados que te quitasen la manguera para cargar su coche en doble fila… Por otra parte, ¿quién pagaría la recarga? ¿Y cómo se pagaría? ¿Y el mantenimiento? La alternativa sería recargar el coche en las electrolineras (estaciones de carga) que se vayan instalando. Los postes de 22 kW que propuso el Gobierno en 2019 recargarían completamente nuestro coche familiar sin pretensiones en dos horas y media, lo cual resulta demasiado lento. Si lo enchufáramos solo media hora (lo que daría como para unos treinta kilómetros), sería aún demasiado lento, sobre todo si hubiera otros coches esperando para recargar delante de nosotros: simplemente con dos coches por delante ya implicaría esperar una hora y media (una hora para que se cargasen ellos y media para que se cargase el nuestro). Y que no se les ocurra recargar más que para treinta kilómetros. ¿Se imaginan las colas que se podrían llegar a formar? ¿Y qué harían los propietarios de las estaciones de servicio? ¿Cuántos minutos nos dejarían cargar el coche para que las cuentas les salieran, para que pudieran ganar dinero? Veamos aún otras alternativas. Podríamos usar postes de carga rápida. De estos no habría en todos los sitios, porque son más caros de instalar y de mantener, pero con uno de ellos podríamos cargar la batería por completo en media hora, o tan solo en cinco minutos a fin de recargar lo suficiente para treinta kilómetros. Eso ya comienza a ser más razonable. El problema de esos postes de alta potencia es que fuerzan las baterías, y eso acorta rápidamente su vida (se calientan mucho). Si usted visitara con frecuencia estos postes, la batería de su coche podría durar solo dos años. Incluso menos. Por eso los puntos de recarga de alta potencia no son una buena opción, y eso sin contar los peligros que supone usar potencias tan elevadas. Y todavía hay más. Las baterías llevan fatal el calor: cuando la temperatura pasa de 35 ºC, se comienzan a deteriorar y, si sobrepasa los 40 ºC, se degradan muy rápido, incluso aunque no esté usando el coche. Algo que tener muy en cuenta en España. Intente aparcar el coche a la sombra, preferiblemente con un ventilador. Y eso por no hablar de las limitaciones en la producción de litio y cobalto, de los costes prohibitivos, de las prestaciones escasas… De igual forma, tampoco hemos mencionado cómo subiría el precio de la electricidad si de repente hubiera tantos coches eléctricos que cargar y, a un tiempo, dispusiéramos de menos petróleo. ¿Qué significa todo esto? ¿Resulta una quimera, entonces, pasarse al coche eléctrico? Imposible no es, pero haría falta una coordinación extrema para hacerlo viable. Si todos actuáramos de una manera perfectamente coordinada y cuidadosa, los números saldrían; justitos, pero saldrían. Al menos sobre el papel. Ahora bien, ¿se cree el lector que nos íbamos a organizar a la perfección? ¿O esto acabaría siendo el follón habitual? 

¿ES EL COCHE ELÉCTRICO UN COCHE PARA RICOS?
 Lo cierto es que parece difícil la posibilidad de generalizar el coche eléctrico para todo el mundo. Resulta caro, de poca autonomía, con una vida de las baterías limitada y, si se generalizara, sería una locura a la hora de recargar. Así que el secreto se encuentra, quizás, en que no se generalice. En que haya relativamente pocos. Tal vez pasar de los veintisiete millones de coches que hay ahora en España a un millón (o incluso menos). A lo mejor, el negocio de las empresas automovilísticas (lo poco que quede) estaría en hacer coches de gama alta, sedanes con baterías de 200 y 300 kW h, con autonomía de varios cientos de kilómetros, coches que se aparcasen solos y que hasta se condujeran solos, el más barato de los cuales se vendería por cien mil euros. Quien se comprara un coche de esos seguro que contaría con un buen enchufe en su casa y no tendría problemas para contratar en su hogar una potencia de 15 kW de electricidad, o de 20 kW, o lo que necesitase para mantener todos los aparatos encendidos y el coche cargándose cuando le diera la gana. Incluso podría tener un par de coches para usar uno mientras se recarga el otro. Pero hay algo que estos conductores adinerados seguirían necesitando: puntos de recarga dispuestos por el camino. Porque, cuando hicieran un viaje largo, necesitarían poder repostar en algún lugar. Y para eso tendría que haber puntos adecuados de recarga. Y no parece que sea rentable instalar puntos de recarga para solo un millón (o quizá menos) de coches, al menos, no desde la perspectiva de los propietarios de las gasolineras. Así que esos puntos de recarga se deberían subvencionar, si se quiere que estén ahí. El Estado los tendría que avalar, incluso obligar a que se construyeran. Si el coche eléctrico no se generaliza (y, como hemos dicho, es difícil que esté al alcance de todo el mundo), apostar por poner muchos puntos de recarga por todo el territorio nacional, invirtiendo para ello una suma considerable de dinero público y dando subvenciones al coche eléctrico, podría acabar convirtiéndose en una transferencia de dinero de los pobres a los ricos. Así que, antes de lanzarse a esta aventura en la que todos actúan como si los problemas del coche eléctrico estuvieran resueltos o a punto, convendría hacer un análisis mucho más pormenorizado y con planteamientos mucho más realistas. Porque no está claro que esto del coche eléctrico nos interese a todos. 

¿REALMENTE INTERESA APOSTAR TANTO POR EL COCHE ELÉCTRICO? 
Nos están vendiendo un futuro deslumbrante de movilidad eléctrica, pero lo que hay ahora mismo es algo mucho más limitado. No está claro que se pueda generalizar el coche eléctrico privado para todos. Probablemente no vaya a ser posible y, casi con seguridad, no resulte rentable hacerlo. Se insiste, una y otra vez, en que el coche eléctrico es el futuro, como si fuera una verdad evidente e indiscutible, una panacea universal, cuando en realidad tendríamos que aclarar unas cuantas cosas antes de lanzarnos a invertir en una nueva burbuja que pueda empeorar aún más las condiciones de vida de la mayoría para que solo se beneficien unos pocos. Los defensores de esta transición al coche eléctrico tendrían que plantearse si, en verdad, no se está promoviendo que se subvencione, con cargo al erario público, un medio de transporte reservado a las clases más pudientes como el tren AVE (con subvenciones directas al coche eléctrico e indirectas por la vía de las estaciones de carga o los privilegios de uso del espacio público). Sin duda, habrá que tomar medidas contra la contaminación, el cambio climático y el agotamiento de los combustibles fósiles. Pero, por lo menos hoy en día, el coche eléctrico no parece que sea la solución más adecuada.