Me siento catalan y español......¿tan raro soy?

Bueno mea culpa...

La pregunta estaba mal formulada.. (perteneces precisamente a esa la comunidad que nunca debí hacer la pregunta).

Pero eso tú ya lo sabias...

Realmente me interesa saber a dónde quieres llegar, no te sigo.

¿Nos quieres decir que las inversiones del estado en Catalunya son suficientes?...
¿Nos quieres decir que los que se quejan por pagar peajes en Catalunya son quejas infundadas?...

Es que no se que me quieres decir la verdad Txuska...

Saludos.

jajaja muy bueno

Didac,
Espero que no te encabrites con lo que traigo...;-)

Saludos.

pd: lo que dice de Madrid, por la fecha de este blog...quizá si son rumores y nada más...y quizá no sea cierto.

http://ataquealpoder.wordpress.com/2012/05/07/las-autopistas-catalanas-en-manos-de-estafadores-insaciables/

No se trata de echar gasolina al fuego sino simple y llanamente de informar a la ciudadanía convertida en populacho, esta es la calificación que se corresponde al mantener, hasta la eternidad, en la ignorancia supina a todo aquel que se le pueda exprimir para sacarle euro a euro en un insaciable engorde de una realeza económica que nos ha tomado por imbéciles. Las cosas han llegado a tal punto que el populacho se rebota. No vull pagar, (No quiero pagar) un movimiento espontáneo que se niega a pagar en los peajes de las autopistas catalanas va tomando forma. Cada día son más los que están hartos de tanta mangancia. En Cataluña, no puedes dar un paso sino te encuentras con un peaje y a unos precios prohibitivos.

El populacho ya se percata que algo no cuadra y que las autopistas están más que amortizadas y nunca llega el día que caduque la concesión. La primera autopista en Cataluña tiene fecha de 1969 con una concesión por 25 años.

Han pasado 42 y todavía el sindicato del crimen sigue a lo suyo: desplumarnos hasta la eternidad. La gota que ha colmado el vaso es una más de las medidas de recorte y ajuste que se cargan sobre el peaje de las autopistas catalanas. Se trata de las deficitarias autopistas en el área metropolitana de Madrid que por arte de Birlibirloque se pretende ajustar con el incremento del peaje con las de Cataluña.

No vull pagar, se salda con la anotación de la matricula, en el punto de peaje, a lo que la Generalitat de Catalunya anuncia multas de 100 euros.

Para llegar a esta situación, de hartazgo, no se llega sin la confraternización de nuestros políticos que se llenan la boca, hasta la saciedad, de su amor a Cataluña. Hipócritas a más no poder que por su corrupción no han tenido inconveniente en vaciar los bolsillos de las buenas gentes mientras encandilan a la población con promesas del paraíso terrenal.

Al restaurante de la glotonería también acude la justicia suprema con lo que el trío se hace inexpugnable al disponer de lujosa impunidad. Abertis Infraestructuras S.A. es la sociedad que tiene en sus manos las autopistas catalanas, las de media España y se ha extendido por medio mundo. Tiene como accionista mayoritario a CaixaBank, el mismo que controla Repsol y que hemos podido ver que actúan como un atajo de estafadores mangando cuanto puede y más. También son los mismos que han engañado a sus clientes con las dichosas participaciones preferentes.

Antecedentes, a esta camarilla, no le faltan. No obstante en demostración de caridad cristiana se parapetan detrás de una Obra Social cuando no son más que delincuentes.

Abertis Infraestructuras S.A. es un conglomerado de unas sesenta empresas, la primera pregunta que nos podíamos hacer es como se permite que las concesiones administrativas, ya que esto son: concesiones administrativas estén bajo la estructura de un monopolio empresarial.

Me gustaría poder explicar este cúmulo de corrupción de la mejor manera posible ya que se dan, con profusión de elementos de prueba, todos los engaños posibles, desde los impunes artificios a las trampas más vulgares que ponen de manifiesto que si hemos llegado a esta ciénaga no lo ha sido por casualidad sino por ingentes tretas urdidas por los de siempre que se han ido pasando el porrón de mano en mano.

Lo que voy a explicar no ha trascendido a los medios de comunicación y ni tan siquiera los partidos de la oposición en la Generalitat de Catalunya que se pasan todo el santo día sacándose los ojos pero sobre este asunto no han dicho ni pío.

Vuelvo con otra pregunta: si yo, que voy con una mano adelante y otra detrás he llegado al meollo del asunto ¿Dónde están los controles en este país? ¿No hay nadie que vigile? Las grandes empresas están obsesionadas con la seguridad jurídica y que se respete la ley, pero cuando les interesa dejan de cumplirla y se quedan tan panchos.

Antes de entrar en el detalle, forzado una vez que les he llamado ladrones, sintetizo de que se trata. A saber. Autopistas Concesionaria Española, S.A. (Acesa) fue la empresa adjudicataria, en 1967, de la explotación de las autopistas Barcelona – Mataró y Barcelona – La Junquera.

La concesión venía determinada por unas explicitas condiciones, pero 20 años después cuando La Caixa se hizo con el control de la concesión, se las pasó por el forro y consideró, unilateralmente, que las condiciones estaban obsoletas, en ningún momento dijo que estaban derogadas.

Esta decisión, contraria a derecho, transformo totalmente Acesa que prácticamente pasó de ser una concesionaria de la autopista a convertirse, de facto, en propietaria de ella. Parece que explicado así tenga que ser una exageración pero puedo asegurar que me quedo corto. En la web de Abertis, donde está refugiada Acesa, habla de “nuestras autopistas”.

Prueba es que el periodo de concesión está más que caducado y no se vislumbra una fecha en el calendario. Para llegar a esta situación se ha maniobrado con la aquiescencia y beneplácito de los políticos, tanto del gobierno central como autonómicos.

Entre unos y otros permitieron a Acesa consagrar su estrategia de apropiación. El mecanismo ha estado orientado al maná de los fabulosos beneficios, provenientes de las tarifas de peaje, que son trasladarlos contablemente a un fondo para engordar el capital social hasta el extremo que el rescate de la concesión se hace más que imposible.

Como esto es una artimaña, sino me he explicado lo suficiente quédate con la copla: se alarga hacia el infinito la concesión, por un pito o una flauta, y se aumenta constantemente capital para hacer imposible el rescate ya que el volumen alcanzado no hay dinero con que pagarles. Para acabarla de liar, Acesa expandió su actividad a la explotación y construcción de otras autopistas con lo que se desvirtúa las anotaciones contables.

Todavía hay más, rizando el rizo se saca una parte de la sociedad a Bolsa y se integra en Abertis Infraestructuras S.A. Así y todo, los impresentables de La Caixa tratan de enmarañar la situación de forma interesada para dejar atrás las condiciones, no cumplidas, de la concesión. Se puede decir que han conseguido su objetivo: vaciar los bolsillos de quien transite aplicando una sobredosis de legalidad que solo es aparente. Para deshacer el enredo es necesario empezar por el principio.

Fue en 1967, cuando el gobierno publico en el BOE del 26 de enero, un Decreto por el que se adjudicaba la concesión para la construcción, explotación, y mantenimiento de los tramos de autopista de Barcelona a Mataró, que debía estar abierta al tráfico en octubre de 1969. El otro tramo de la concesión iba de Barcelona a La Junquera (la frontera con Francia); éste debería estar abierto al tráfico en su totalidad en diciembre de 1972.

La concesión se adjudicó a las firmas Unión Industrial Bancaria (Bankunion), Liga Financiera S.A. y Condotte Española S.A. En el decreto de concesión (núm. 165/ 67) se establecía en su artículo 7º que “una vez asegurado el cumplimiento de todas sus obligaciones, la Sociedad concesionaria destinará el 50 por 100 de los beneficios que excedan sobre el 15 por 100 del capital nominal y que de acuerdo con el artículo 11 del titulo I del pliego de cláusulas son de libre disposición de la misma, a inversiones en sucesivos tramos de autopista, mediante propuesta que sea aceptada por la Administración”.

Esta cláusula en el decreto de la concesión pretendía limitar los beneficios del concesionario, asegurándole una rentabilidad igual al 15% del capital. El exceso sobre esta rentabilidad asegurada se debía destinar a dos aplicaciones diferentes: la mitad, a proporcionar la amortización del capital invertido, con lo que así el inversor recuperaba en cuotas su inversión inicial. La otra mirad debería ser destinada a la construcción de nuevos tramos para evitar una inversión especulativa.

En definitiva, los ingresos de la concesionaria por la vía de las tarifas de peaje debían cubrir los gastos de explotación del servicio, los gastos financieros, -los intereses de la deuda contraída con inversores extranjeros— y el resultante eran los beneficios de la concesionaria, que quedaban limitados por el citado articulo 7° de la cláusula de adjudicación.

El espíritu del decreto pretendía que, en el transcurso de los años de la adjudicación de la explotación de la autopista, los ingresos por las tarifas de peaje se redistribuyeran equitativamente, de ahí que el desembolso de capital (fijado en un mínimo del 10% sobre el total de la inversión) fuera retribuido con un 15%, una vez cubiertos los gastos de explotación y los gastos financieros por intereses (de la inversión extranjera que era un 90% del importe de la obra).

El residual proveniente de los ingresos pagaría los préstamos recibidos, por lo que al final de la concesión éstos estarían liquidados y se interpretaba que una parte igual a esta debería ser revertida en la construcción de nuevos tramos, es decir, que el gobierno había previsto que las tarifas por peaje sirvieran en una parte para construir nuevos tramos.

En el transcurso de la concesión, los ingresos permitirían la reducción de la deuda contraída para la realización de la obra y la concesionaria, a través de los beneficios, podría acumular reversas para que cuando finalizara la concesión esta pudiera ser disuelta, y distribuyendo la partida de reservas (igual al capital social desembolsado).

Así, los tenedores de las acciones rescatarían su capital. Todo lo previsto inicialmente, los concesionarios no lo cumplieron debido a que el accionista mayoritario, Bankunion, entró a formar parte de las entidades financieras que en aquella época entraron en crisis. Fue en marzo de 1982, cuando el Fondo de Garantía de Depósitos de entidades bancarias (FGDeb) se hizo con el maltrecho Bankunion.

Entre los activos del banco intervenido, figuraba la participación del 57 % en Acesa. La sociedad concesionaria tuvo que ser saneada por el fondo con la aportación de créditos del Instituto de Crédito Oficial, ICO. Dos años después, en 1984 Acesa absorbió a otra concesionaria, Autopistas de Cataluña y Aragón ACASA.