Cuando los camiones dejan de circular

Cualquier situación es susceptible de empeorar. La energía se ha convertido en el factor fundamental de nuestro bienestar y no se deben tomar decisiones erróneas.

La economía es energía, no dinero. Las bases de la economía son los recursos, el trabajo (demografía), el capital y el conocimiento. Lo que hace que todo ello funcione es la energía, al igual que hace que todo funcione en el universo.

Nuestra civilización es el resultado de un proceso auto-organizativo (no dirigido) de creciente complejidad apoyado en el excedente energético proporcionado por los combustibles fósiles. Es decir se obtiene mucha más energía de los combustibles fósiles que la que se invierte en obtenerlos, producirlos y distribuirlos. La ley de rendimientos decrecientes dicta que al tiempo que dicho excedente se van reduciendo por un uso cada vez mayor y un coste creciente de obtenerlos (al explotar primero los yacimientos más accesibles), el rendimiento obtenido se va reduciendo hasta alcanzar el punto de ser negativo. Un ejemplo de rendimiento negativo es utilizar una gran cantidad de energía en producir criptomonedas, siendo el dinero un simple medio de intercambio. Buena suerte con las criptos en un mundo en declive energético. Otro ejemplo de rendimiento negativo es cuando la deuda alcanza un punto en que añadir más deuda incrementa más el riesgo que el beneficio. Dedicar un exceso de recursos económicos a fines sociales en una nación con un alto déficit estructural es otro ejemplo de rendimientos negativos, que reducen la eficiencia de la economía.

Para crecer, la economía requiere que su consumo de energía se incremente y/o que su uso se haga más eficiente. Cuando ello no es suficiente y la economía deja de crecer la civilización entra en un proceso de simplificación para reducir su consumo de energía. Puesto que la civilización es un complejo entramado autoensamblado por la interacción de millones de agentes en un medio competitivo, una simplificación ordenada no es posible. La caída de cada pieza viene acompañada de un efecto cascada implicando a piezas esenciales provocando el derrumbe (colapso) traumático de parte de la estructura y debe ser seguido de una reconstrucción parcial hasta donde permita el nivel de energía y recursos disponibles tras el colapso. Los ciclos de colapso y reconstrucción se suceden como los peldaños de una escalera hasta que la civilización se transforma y se adapta a un consumo mucho menor, lo que necesariamente implica una población mucho menor y/o un estándar de vida muy inferior. Es obvio que las estructuras políticas previas no sobreviven al proceso deconstructivo y a menudo disgregador. Para entender como colapsan las civilizaciones recomiendo el libro de Joseph Tainter "The collapse of complex societies".Podéis leer el último capítulo en castellano aquí.

La toma de buenas decisiones no evita el proceso descrito cuando no se puede revertir el declive energético, pero la toma de malas decisiones lo acelera y empeora. Sri Lanka (antiguo Ceilán) es una nación isla de 22 millones de habitantes en la punta del subcontinente indio. Sri Lanka eliminó el hambre mediante el desarrollo de la agricultura moderna desde los años 70, incluyendo subsidios al uso de fertilizantes sintéticos. La economía de Sri Lanka se basa en buena medida en el turismo y las exportaciones agrícolas, particularmente té, caucho y coco. Los subsidios generalmente no son buena idea, algo que conviene destacar cuando nuestro gobierno acaba de introducir un subsidio al consumo de diesel y gasolina. En 2016 Gotabaya Rajapaksa presentó un programa para transitar hacia una agricultura orgánica a nivel nacional en tan solo una década dentro de una agenda reformista tecnocrática “Vistas de prosperidad y esplendor”, que incluía medidas de  seguridad nacional, anticorrupción y educación. Alcanzó el poder en 2019 y lo que siguió ha sido una catástrofe. Tras prohibir la importación y el uso de fertilizantes sintéticos, obligando a 2 millones de agricultores a convertirse a orgánicos, la producción agrícola descendió en picado obligando a importar hasta arroz, afectando gravemente los ingresos y aumentando los gastos. Ello unido al hundimiento del turismo por la pandemia ha empobrecido enormemente a la población. La prohibición de importar fertilizantes ha sido parcialmente revertida, pero el daño causado no. El doble impacto ha dejado a Sri Lanka sin divisas para comprar combustibles y su escasez sigue agravando la crisis. No solo el precio del pan se ha duplicado, sino que casi un millar de panaderías han tenido que cerrar en marzo, y el ejercito ha tenido que desplegar tropas en las gasolineras después de que la escasez de combustible haya provocado hasta asesinatos.

Como dice Ted Norhaus en Foreign Policy:

Esto viene a cuento de dos recientes y controvertidas decisiones de nuestro gobierno que afectan al declive energético español. Por una parte el sorprendente, no consensuado y mal gestionado giro en la postura del estado con respecto al conflicto del Sahara. Por otro la pésima gestión de la huelga de transportistas, que ha causado un importante daño económico evitable.

Vladimir Putin inició una guerra económica preventiva no declarada contra nosotros en Septiembre de 2021, cuando redujo las exportaciones de gas a Europa. Ello disparó el precio de la electricidad en un mercado europeo muy debilitado por las erróneas políticas climáticas (cierre de centrales de carbón y abandono de la energía nuclear). Al tiempo tenía lugar un incremento del precio de petróleo al estar la oferta muy tensionada por el pico de petróleo y por el aumento de la demanda tras la pandemia. Las sanciones han hecho el resto para completar una crisis energética y alimentaria mundial preludio de una crisis económica global.

España, como la mayor parte de Europa, es tremendamente deficitaria en energía y dependemos para la mayor parte de nuestro gas de Argelia. Podemos entender que para contentar al gobierno argelino el gobierno aceptara traer a Brahim Ghali, polémico líder del Polisario, para tratarlo del COVID, aunque se hizo de la peor manera posible, provocando una crisis con Marruecos. Pero lo que no podemos entender es que para solucionarla se le dé un giro copernicano a la política del Sahara sin consultar a la oposición y sin contraprestaciones que se sepan. Se dice que este gobierno solo acierta cuando rectifica, pero francamente estaríamos mucho mejor si se le hubiera denegado el tratamiento a Ghali. Argelia no hubiera retirado al embajador como lo ha hecho. Argelia mantiene un fuerte contencioso con Marruecos que le llevó a romper relaciones diplomáticas en Octubre de 2021, cerrando el gasoducto que llega a España pasando por Marruecos y cerrando su espacio aéreo a los vuelos marroquíes.

Obviamente Argelia ya no considera a España un socio fiable. Italia tiene una dependencia del 40 % del gas ruso, y doce días después de la crisis de Sánchez por el Sahara acaba de firmar un "diálogo estratégico" con Argelia para que le suministre más gas a corto, medio y largo plazo.

El gas natural licuado es una solución inferior. Licuar el gas conlleva un gasto energético grande, al haber que enfriarlo a -162°C, al que hay que añadir el coste del transporte por barco, y el coste de construcción, mantenimiento y operación de las plantas regasificadoras y almacenes. Aunque España cuenta con buena infraestructura para recibir gas natural licuado su coste y rendimiento energético siempre estarán en desventaja frente a los gasoductos.

Perjudicar gratuitamente la dependencia energética española es aún peor que el giro a la agricultura ecológica de Rajapaksa en Sri Lanka, que al menos buscaba reducir el coste de las gravosas subvenciones a los fertilizantes sin la impopularidad de quitarlas. Sospecho que Sánchez, aparte de confundir gobierno y estado, solo busca su interés en la crisis magrebí que ha desatado, porque si Marruecos solo puede azuzarnos el incremento del flujo migratorio, a pesar del coste de imagen para el gobierno entre sus electores, deberíamos ser capaces de lidiar con ello. De lo contrario ya podemos ir dándoles también Ceuta y Melilla. Está claro que para los ciudadanos de este país nuestro interés fundamental pasaba por estar alineados con Argelia.

El cuello de botella de los combustibles fósiles es el petróleo. El gas cuenta con alternativas más o menos viables, el petróleo no, y es además el más limitado de los combustibles fósiles. El petróleo es a la economía lo que la sangre a nuestro cuerpo. El 85 % del transporte mundial se basa en el petróleo y eso no se puede cambiar, porque se basa en una infraestructura de decenas de billones de euros que llevaría décadas de inversiones monstruosas reemplazar, y porque todas las alternativas tienen muy serios problemas de escala. Si el transporte de oxígeno por la sangre se reduce por una caída de tensión nos desmayamos. Si el transporte de mercancías se reduce tan solo en un 10 % por algo más de unos pocos días nuestra economía entra en crisis. No puede haber crecimiento económico si decrece el transporte.

Si el gobierno entendiera la importancia del transporte se habría sentado a negociar desde antes de la huelga para evitarla. Pero este gobierno prioriza el interés propio al de los ciudadanos. Ha comprado a los sindicatos incrementando las subvenciones de 8,9 a 13,9 millones en 2021 y a 17 millones en 2022 en medio de la peor crisis económica de la historia reciente.

Con eso creía que lo tenía todo hecho y la ministra de transporte Raquel Sánchez se negó a reunirse con los representantes de la Plataforma en Defensa del Transporte de Mercancías convocante de la huelga. El polémico líder de dicha plataforma, Manuel Hernández Roca, afiliado a Vox que perdió su empresa de transporte en 2018 declarándose insolvente, sirvió de excusa para acusar a los huelguistas de ultraderecha y rechazar la negociación. En la cada vez más polarizada sociedad española la gente no tiene derecho a defender sus intereses si su representante no es políticamente "correcto" para el gobierno. Así que la ministra ignoró que la economía requiere que todos sus agentes obtengan beneficio, algo que es básico. El resultado ha sido un gravísimo daño económico que llueve sobre mojado en la maltrecha economía española, y que era perfectamente evitable habiendo negociado antes lo que se ha negociado después. La oferta inicial que fue rechazada fue de 500 millones, pero la huelga ha costado sólo al sector alimentario más de 600 millones, y el estado ha dejado de ingresar más de 200 millones en impuestos.

No suelo escribir mucho de política porque cada uno tiene sus ideas, a las que tiene perfecto derecho, y porque es un tema que divide en un momento en que deberíamos estar buscando lo que nos une. No tengo una gran confianza en que un gobierno de otro signo hubiera supuesto una gran diferencia en la gestión de la tormenta perfecta que se nos ha venido encima. Además, parte de las erróneas respuestas que estamos aplicando, como las sanciones, nos vienen impuestas por los clubes internacionales a los que pertenecemos. Sin embargo este gobierno está cometiendo errores muy graves, por interés personal, que perjudican gravemente a todos los ciudadanos, incluidos los que le votan.

El gobierno y la mayoría de la gente piensan que mientras haya combustible suficiente y recursos suficientes la economía seguirá funcionando correctamente. Por lo que he estudiado de la Gran Depresión, magníficamente retratada en "Las uvas de la ira" de John Steinbeck, yo disiento. Durante la Gran Depresión no había escasez de producción de alimentos, pero la gente sin trabajo y empobrecida no tenía con qué pagarlos, y los granjeros no iban a trabajar sin beneficio. El resultado fue el hambre en amplios sectores que se aliviaba mediante la beneficencia. Si a resultas de la crisis energética los productores y los transportistas no obtienen suficiente beneficio muchos camiones dejarán de circular. A efectos prácticos, aunque haya petróleo en el mercado los países más débiles económicamente se van saliendo progresivamente de dicho mercado como les está pasando a los eslabones más débiles, como el Líbano o Sri Lanka.

Lo que pasa cuando los camiones dejan de circular es lo que explora el libro del mismo título de Alice Friedemann: "When Trucks Stop Running. Energy and the Future of Transportation", publicado en 2016. Es un libro publicado por una editorial académica, y por ello excesivamente caro. La autora lo es también del excelente blog energético Energy Skeptic, y el libro está escrito como una serie de artículos con 20 capítulos en poco más de 130 páginas. La información puede encontrarse en su blog, aunque es extensísimo, puesto que ha estado escribiendo artículos desde el 2011.

Friedemann, como yo, es consciente de que el Pico de Petróleo ya ha llegado, como deja de manifiesto en su artículo de febrero. En el resto de este artículo voy a repasar algunos puntos que trata en su libro y que me parecen de gran interés. Aunque el libro está muy centrado en las particularidades del transporte en los Estados Unidos, también comenta como está la situación en Europa y el mundo.

En el primer capítulo Friedemann repasa lo que sucedería si los camiones dejan de circular, algo que hemos vislumbrado recientemente (figura 1). No solo los productos que consumimos, hasta el agua que bebemos depende de que se transporten los insumos que requieren las plantas potabilizadoras, y que nos atiendan en los hospitales depende de que les lleguen los suministros. Si los camiones dejaran de circular, todos nos convertiríamos en Amish de la noche a la mañana.

En los siguientes capítulos Friedemann explica como funciona el transporte desde un punto de vista de la energía. El transporte global se basa fundamentalmente en los barcos y camiones. Los barcos transportan una tonelada un kilómetro por 100-150 Kilo Julios (KJ), los trenes por 250-600 KJ, los camiones 2.000-4.000 KJ, y los aviones 30.000 KJ. Los trenes en EEUU están diseñados para el transporte de mercancías, mientras que en Europa lo están para el transporte de pasajeros. Los cambios de ancho de vía hacen que sea difícil potenciar el transporte por ferrocarril en Europa a pesar de ser mucho más eficiente. El transporte por avión se extinguirá con rapidez si los costes de combustible se mantienen elevados, liberando un 7 % del combustible para otros medios.

Friedemann describe con mucho acierto el requerimiento de petróleo en todo lo que nos rodea, como el agua que rodea al pez y de la que no es consciente. Denomina este concepto como petroleosidad y enumera las 58 acciones y los 74 objetos que requieren energía del petróleo para fabricar un lápiz. Y si un simple lápiz está nadando en petróleo, Friedemann nos lleva a imaginar el petróleo embutido en las 8.000 piezas de una turbina eólica que requieren centenares de proveedores distribuidos por todo el mundo. Reemplazar tan solo la energía (no la utilidad) del petróleo usado durante un año por el mundo requeriría 50 años construyendo cada año 52 plantas nucleares o 32.850 aerogeneradores. Al cabo de 50 años (suponiendo que duraran tanto) habríamos conseguido reemplazar la energía que nos proporciona el petróleo en un solo año.

Para ilustrar el problema del decreciente excedente energético que comentaba en la introducción, Friedemann utiliza el análisis del retorno energético obtenido con la inversión energética (EROEI) realizado por Pedro Prieto y Jeff Hall sobre el caso de la energía fotovoltaica en España. Conforme el EROEI baja, la sociedad debe dedicar una mayor parte de su energía a la obtención de energía reduciendo drásticamente el excedente energético en el que se basa su compleja estructura. Es difícil decir donde está el punto de insostenibilidad, pero es razonable pensar que si la sociedad tiene que utilizar más del 10 % de la energía de que dispone en obtener la energía que necesita (EROEI ≤ 10) el mantenimiento de la complejidad de nuestra civilización se vuelve complicado. La construcción de una central eléctrica no resulta rentable para un EROEI de 7. El análisis de Prieto y Hall calcula el EROEI fotovoltaico en España en 2,45. Friedemann describe de esta manera el aprieto en que nos encontramos.

Friedemann explora las posibles alternativas al diesel en varios capítulos. Ella argumenta convincentemente que no disponemos de los recursos y el capital para reemplazar a corto plazo la infraestructura y por tanto cualquier solución rápida viable deberá utilizar la infraestructura ya existente, lo que ella denomina un combustible de uso inmediato. Los problemas abundan. La biomasa a escala suficiente agotaría los suelos y acuíferos y destruiría los espacios naturales, sin resolver el problema porque el proceso de convertir biomasa en etanol requiere muchísima energía, lo que resulta en un EROEI bajo. Friedemann denomina al hidrógeno la energía homeopática, por ser un remedio vacío que requiere de muchísima energía en cada paso para lo que se obtiene al final. Como ejemplo, un camión de 40 toneladas con una cisterna de hidrógeno puede llevar 400 Kg suficiente tan solo para 60 coches, pero si lo lleva 250 Km consume el 20 % de la energía que transporta. El mismo camión puede llevar 35.000 litros de gasolina para 800 coches.

Producir combustible líquido a partir de gas (gas to liquid, GTL) tampoco parece ser una solución muy prometedora. Solo retiene un 60 % de la energía original en lugar del 90 % de los combustibles derivados del petróleo, y las instalaciones son carísimas. La planta de Qatar costó 19.000 millones de dólares (tres veces lo presupuestado) y produce 140.000 barriles/día (0,17 % de la demanda de petróleo). Aparte de que usar el gas para producir el combustible líquido que necesitamos, aparte del uso que ya le damos, haría que hiciera falta muchísimo más gas del que actualmente se produce, y no tardaría en alcanzarse su propio pico de producción.

Producir combustible líquido a partir de carbón (coal to liquid, CTL) se lleva haciendo en Sudáfrica 50 años por Sasol, y más recientemente China ha construido su primera planta comercial. Los problemas son similares al gas. Toda la producción de carbón mundial actual destinada a CTL solo produciría el 22 % de la producción actual de petróleo. La eficiencia energética del CTL es de en torno a un 55 %, y con el problema añadido de que consume muchísima agua (6-15 veces el volumen de combustible obtenido) y produce muchísimo residuo (similar al peso inicial de carbón) contaminado con metales pesados, por no mencionar el CO2. El coste de la infraestructura necesaria para semejante desaguisado medioambiental es, al igual que en el caso del GTL, altísimo.

La lectura de los capítulos 7 a 11 deja bastante claro que no existen claras alternativas al petróleo, lo cual es evidente o de lo contrario ya se habrían yendo implementado desde la crisis inicial del petróleo de 1973. No es que sean menos rentables, es que tienen problemas muy serios para constituir una alternativa que nos permita mantener lo que tenemos, y no digamos crecer.

A lo largo de los siguientes seis capítulos Friedemann repasa el uso de la electricidad para el transporte. El capítulo 12 repasa el por qué más de un siglo de investigación en baterías ha fracasado en producir una que se aproxime remotamente a un depósito lleno de combustible. Las desventajas y el alto precio de los coches eléctricos hacen que contemplemos un futuro donde mucha menos gente va a tener coche, y entre todos se lo subvencionaremos a los que sí puedan permitírselo.

Friedemann también le pone números a la idea de los camiones eléctricos y las cuentas no salen por ningún lado. La idea de camiones a batería es muy poco factible. Un estudio europeo calculó que un camión capaz de recorrer 1000 Km transportando una carga útil máxima de 27 toneladas necesitaría una batería de 25 toneladas, que es el 93% del límite legal de peso en carretera, y ocuparía una cuarta parte del espacio de un contenedor. El coste tampoco sería asumible, incluso aunque tuvieran sentido los camiones eléctricos a batería.

El electrificar las carreteras con catenaria para los camiones, como los antiguos trolebuses, tampoco es viable. Cada Km costaría unos 5 millones de euros y harían falta camiones nuevos. Quizá algunas rutas de alto tráfico podrían hacerse como alternativa a nuevas vías de tren, que son aún más caras, pero se requieren nuevos camiones, y si han de abandonar la catenaria necesitan un doble sistema motriz.

Aunque Friedemann también analiza los problemas de la red eléctrica y los problemas de integrar más generación solar y eólica, eso se aparta un poco de la problemática del transporte, que requiere una solución al problema de la sustitución de los combustibles líquidos.

En el capítulo 18 se analizan otros problemas al transporte, como el mantenimiento de las carreteras, la corrosión que reduce la vida útil de los equipos y obliga a un caro mantenimiento, el cambio climático (sin comentarios), y la dependencia que tiene nuestra disponibilidad de agua de nuestra energía.

Los dos últimos capítulos tratan de la geoestrategia del petróleo y sus guerras, y del futuro que nos espera. Friedemann trata a lo largo del libro de ser positiva, pero deja bien claro que nos espera un futuro con menos.

En la conclusión del libro, Friedemann es tan clara como lo soy yo:

En 2016 Alice Friedemann concluyó que había que aprovechar el momento y actuar rápido. Obviamente no se ha hecho nada en 6 años, y ahora que Putin invade Ucrania los gobiernos se caen del guindo. La crisis energética que algunos veíamos venir ya está aquí. Aunque mejoren las circunstancias no nos abandonará jamás porque se ha iniciado el declive energético. Yo soy más escéptico y entiendo mejor la naturaleza humana que Friedemann, o quizá hago menos concesiones al respetable como me reprochan hasta en la familia. Tomar buenas decisiones no va a evitar el aprieto en que nos encontramos. Nos vamos a dejar muchos pelos en la gatera. Tomar malas decisiones podría empeorar mucho nuestra situación. Mi confianza en nuestros líderes (de cualquier color) es escasa.