#1996
Re: que mala suerte
ánimo ánimo que el 1 de octubre está cerca y todo a partir de entonces se irá bien jajaja saludos compatriotas
#1997
España nos quiere
#1998
Nos quiere... destruir el aeropuerto del prat.
Se DESTRUYE el aeropuerto del Prat y se beneficia el de Madrid por parte de España y AENA? Todos los datos de ...
120
La acumulación de Capital Aeroportuario ha hecho fundamentalmente a través de inversión pública. Cataluña sufre un déficit histórico de inversión en infraestructuras en general y aeroportuarias en particular, si se compara con lo que es corriente en España. Es habitual escuchar al PP y al PSOE argumentó que la igualdad de todos los españoles y la creación de empleo son los dos criterios empleados en la política de infraestructuras del Estado, pero mirando el gráfico se ve perfectamente cómo todo esto son sólo palabras vacías de significado.
Entre 1994 y 2008 la inversión pública aeroportuaria ha ido fundamentalmente hacia Madrid , que tiene la evolución de inversión pública más grande del Estado. Es obvio que invertir el 30% del stock en la región más rica del Estado no obedece a ninguno de los criterios mencionados y aún menos a criterios económicos.
Si comparamos la composición del stock de Capital Aeroportuario veremos como la gran mayoría se concentra en Madrid. A pesar de tener una economía que supone el 18% del PIB del Estado, la capital alcanza un 30% del stock de Capital Aeroportuario, cifra que llegó al 49% en el año 2004. Como veremos después, las diferentes magnitudes que podemos utilizar para medir inversión y financiación son discordantes, ya que en términos contables la inversión en Barajas amortiza repartidament entre todos los aeropuertos del Estado causando un grave prejuicio financiero y macroeconómico en las reinversiones que cada aeropuerto podría realizar si la gestión fuera individual.
España es el único país de las llamadas economías avanzadas que tiene una gestión centralizada y conjunta de los aeropuertos teniendo un mercado aeroportuario grande. Existen modelos similares en mercados aeroportuarios pequeños donde un solo aeropuerto concentra gran parte del mercado (Estonia, Finlandia, Lituania, Portugal y Rumanía).
Suecia y Grecia, con mercados pequeños, tienen una gestión híbrida; mientras toda el resto de países tienen una gestión individualizada de los aeropuertos independientemente de su propiedad. ¿Qué ventajas tiene la gestión individual y descentralizada? Esencialmente son cuatro:
- Política de inversiones autónoma . Cada aeropuerto reinvierte los beneficios que no se reparten teniendo en cuenta las necesidades del área urbana a la que sirve. Por ejemplo, ahora que El Prat está muy cerca del 100% de su capacidad, se podría construir una pista adicional en el mar tal y como hacen en Japón utilizando los beneficios del mismo aeropuerto.
- Repartir los derechos de vuelo (los llamados slots ) en función de los intereses barceloneses (por qué hay que usar criterios madrileños?) Y afrontar de forma independiente las negociaciones con las empresas que operan. Se evita, por ejemplo, la extracción de rentas entre territorios vía salarios, como ocurre en la actualidad.
- Política comercial propia . La política de fijación de precios es esencial. Imponer tasas de vuelo más altas o más bajas determina la demanda. Aena fija los precios de equilibrio de Barajas, precios que son muy bajos dado que este aeropuerto tiene un alto volumen de pasajeros en tránsito (que hacen escala) que gastan mucho dinero en el Duty Free . Para Barcelona sería interesante doblar estas tasas ya que permitiría estabilizar la demanda turística y, al mismo tiempo, incentivar los vuelos de aerolíneas en red. Es lo que hizo el Aeropuerto de Heathrow en 2011: aumentar tasas que dispararon los beneficios del aeropuerto y estabilizó la demanda turística vez que incentivaba los vuelos de negocios.
- Eficiencia y competitividad . La gestión del espacio interior de las terminales es clave para establecer qué tipo de pasajeros vuelan a la terminal. Lo habitual es que se regulen los aspectos esenciales de la competencia por los mejores espacios de una terminal, pero España no lo ha hecho nunca. Además, Aena se niega a informar sobre qué criterios utiliza para asignar estos espacios. La realidad es que Iberia siempre ha sido la compañía que se ha beneficiado de los mejores espacios convirtiéndolos en un centro comercial vulgar y poco rentable. Además, impide que el Aeropuerto de Barcelona pueda atraer más vuelos en red, los típicos que potencian las sedes de multinacionales y el turismo de negocios.
La competencia en el mercado aéreo tiene un gran rasgo característico, ya que existen dos tipos de mercados. Por un lado tenemos el mercado de cielos abiertos (UE y EEUU) donde el mercado está liberalizado y las compañías pueden elegir dónde volar. En este mercado, El Prat es por lejos el más competitivo de todo el Estado gracias al turismo y los sectores universitario, biomédico y tecnológico .
El otro mercado aéreo es aquel donde existe un tratado bilateral para utilizar el espacio aéreo de los firmantes para volar a terceras destinos. Aquí es donde Barajas es el aeropuerto más fuerte del Estado, ya que concentra la exclusiva del 100% de estos tratados , sin que nunca el Gobierno haya intentado interceder por ningún otro aeropuerto español. Esto implica que para usar espacio aéreo de terceros que no se encuentra bajo cielos abiertos hay que hacer escala en Barajas a toda costa.
Esto significa dos cosas. La primera es que Barajas aumenta artificialmente su estadística de pasajeros (que después Fomento utiliza para asignar inversiones) ya que un pasajero que sale de Barcelona cuenta como dos pasajeros en Barajas (una llegada y una salida).
La segunda es que se produce una extracción de rentas. El dinero que cobra El Prat en concepto de tasas se deben compartir con Barajas debido a la escala obligada por ley. La consecuencia lógica de la gestión conjunta y centralizada es la utilización de criterios políticos para gestionar estos aeropuertos, que merma la competitividad de todas las pymes españolas que no están localizadas en la Comunidad de Madrid. Además, se produce un goteo constante e inevitable de recursos económicos y financieros hacia la capital que, literalmente, no tienen ninguna contrapartida. La tabla siguiente explica conceptos financieros indispensables para entender las cuentas de Aena:
Entre los años 2011 y 2014 Aena publicó las cuentas de resultados de todos los aeropuertos españoles. Dado que la estructura interna de las cuentas son similares, he cogido los de 2014 para extraer información relevante:
Cuentas de resultados de los aeropuertos españoles (2014)
El EBITDA mide la capacidad de cada aeropuerto para generar flujos de efectivo. Hay que tener en cuenta que no incluye el resultado financiero y, por tanto, estos flujos están condicionados a la deuda que tiene cada aeropuerto. Así, Barcelona tiene una deuda que es cuatro veces su resultado antes de impuestos ; mientras que la deuda de Barajas es 195 veces su resultado. Barajas acumula el 45% de la deuda de todos los aeropuertos y el 74% del coste financiero total pero contabiliza el 32,8% de la inversión (Figura 2) y amortiza 30,31% del total.
Como se puede ver, hay una diferencia muy grande entre la deuda a largo plazo y lo que se imputa como inversión en Barajas. El motivo es que las reglas contables dan mucha libertad para asignar inversión pero, en cambio, las reglas contables financieras no dan ninguna libertad. Los pasivos financieros se imputarán allí donde se hará el gasto o inversión.
Así pues, el resultado es que una parte de la inversión que efectivamente se hace en Barajas se amortiza entre todos los aeropuertos del Estado , lo que hace aumentar artificialmente el resultado y la eficiencia técnica de Barajas y empeora los del resto . Unos criterios que luego se tienen en cuenta para gestionar los aeropuertos.
Este sistema centralizado también permite recaudar todos los impuestos en Madrid, lo que ayuda para que Castilla perdone la vida al resto del Estado con su flamante déficit fiscal que, de existir gestión conjunta, sería superávit. Lo mismo ocurre con todas las grandes empresas públicas del Estado. Lo cierto, sin embargo, es que Barajas tendría pérdidas importantes de existir gestión individualizada . Si fuera así, pero, como justificaría entonces el 45% de la deuda total?
#1999
Re: Nos quiere... destruir el aeropuerto del prat.
Que cada cual saque sus conclusiones económicas...lo dejo para los expertos.
#2000
Re: Nos quiere... destruir el aeropuerto del prat.
podrias aportar los datos del 2016 gracias
#2001
Re: Nos quiere... destruir el aeropuerto del prat.
El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas fue la instalación que mayor tráfico de pasajeros registró de toda la red, con 50,4 millones de viajeros, un 7,7% más que en 2015. De ellos, 50,3 millones fueron pasajeros comerciales: 36 millones internacionales (+6,8%) y 14,27 millones nacionales (+10%).
En 2016, se realizaron en el aeropuerto madrileño 378.150 operaciones, lo que representa un aumento del 3,1% con respecto al ejercicio anterior. En diciembre, los registros también fueron positivos con un crecimiento del 10,6% en pasajeros, del 3,5% en operaciones y del 12,5% en mercancías.
Le siguió Barcelona-El Prat, segundo de la red, que logró en 2016 su récord en número de pasajeros, con 44,1 millones de viajeros, un 11,2% más que un año antes, y 307.864 operaciones, lo que supone un incremento del 6,6%.
El Aeropuerto de Palma de Mallorca sumó 26,2 millones de pasajeros en 2016, lo que supone un 10,6% más, con un total de 197.639 operaciones (+10,9%). Le siguieron el aeropuerto Málaga-Costa del Sol con 16,6 millones de viajeros (+15,7% y +13,6% de vuelos); Alicante-Elche con 12,3 millones (+16,7% y +17,6% de vuelos) y Gran Canaria con 12 millones de pasajeros (+13,8% y +11,5% en vuelos).
AENA cierra 2016 con un 11% más de pasajeros y registra el mejor año de su historia
El «boom» turístico ha propiciado que se superen las propias estimaciones del gestor, que preveía cerrar el año 2016 con un crecimiento del 6,2%
#2002
Re: Nos quiere... destruir el aeropuerto del prat.
aqui puedes ver lo bien que lo esta haciendo aena datos primer semestre de 2017
#2003
Re: Nos quiere... destruir el aeropuerto del prat.
l aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas registró en junio 4.745.858 pasajeros, un 7,5 % más que en el mismo mes de 2016, convirtiéndose en el mejor mes de junio de su historia en tráfico de viajeros. El número de operaciones ascendió a 34.437, lo que supone un incremento del 4,5 % respecto a junio del año pasado.
En cuanto al transporte de mercancías, los operadores de carga gestionaron más de 38.238 toneladas, un 18,7 % más, una cantidad que supone el 53,3 % del total de la mercancía aérea de la red de aeropuertos de Aena. En el primer semestre de 2017 el aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas ha registrado 25.384.765 pasajeros, lo que eleva la cifra del mismo periodo de 2016 en un 7,5 %. Además, se han producido 188.861 movimientos de aeronaves, un 2,7 % más que el año anterior, y se han gestionado 222.181 toneladas de mercancía, un 12,5 % más.
Le siguió el aeropuerto de Barcelona-El Prat, con 22 millones de pasajeros de enero a junio, un 8,5% más con respecto a los seis primeros meses de 2016, con un 4,9% más de operaciones, hasta 153.524 despegues y aterrizajes. Del total de la red, integrada por 46 aeropuertos y dos helipuertos, solo siete registraron descensos en el primer semestre: Son Bonet (-81,6%); Vitoria (-15,8%); Salamanca (-14,8%); Valladolid (-8%); Sabadell (-3,7%) y Melilla (-0,4%).
Crecimiento semestral
Los aeropuertos de la red de Aena aumentaron un 9,1% sus pasajeros en los seis primeros meses del año, hasta los 113,35 millones de viajeros, con un incremento del 6,2% de las operaciones, superando el millón de vuelos con respecto al mismo periodo de 2016, según los datos publicados hoy por el gestor aeroportuario.
En junio, el número de viajeros que pasaron por los aeropuertos españoles de la red superó los 24,5 millones, lo que supone un crecimiento del 9,7% con respecto al mismo mes de 2016. Del total de pasajeros en junio, 17,74 millones viajaron en vuelos internacionales (+10,5%) y 6,68 millones lo hicieron en vuelos nacionales (+8%). Las operaciones aumentaron un 5,8% en junio, hasta 207.028 movimientos.
#2004
Re: Nos quiere... destruir el aeropuerto del prat.
estos de AENA son unos genios....jjjj
El aeropuerto de Barcelona-El Prat es el más rentable de España
Escrito en .
Según los resultados antes de impuestos y a falta de datos más recientes, el aeropuerto de Barcelona-El Prat es el aeropuerto más rentable de España con gran diferencia, con un beneficio superior a los 339 millones de euros. Le siguen de lejos aeropuertos como el de Palma de Mallorca con más de 156 millones de beneficios, Tenerife Sur con 73 millones, Gran Canaria con 70 millones, Alicante-Elche con 50 millones, Lanzarote con 36 millones, Ibiza con 32 millones, Adolfo Suárez-Madrid Barajas con 27 millones, Fuerteventura con 20 millones, Málaga con 18 millones, Sevilla con 16 millones, Bilbao con 14 millones, Valencia con 9 millones y Girona rozando el millón de euros.
Sin embargo, existe bastante controversia a la hora de llegar a un acuerdo sobre qué datos coger para realizar el análisis del beneficio de un aeropuerto, ya que si se toma el Beneficio Bruto de Explotación, el que no tiene en cuenta las amortizaciones, el aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas sería el que más beneficio obtendría, además de ser el aeropuerto con más pasajeros. No obstante, el aeropuerto madrileño se encuentra endeudado por las obras de ampliación de la T4 y esto hace que el aeropuerto de Barcelona-El Prat se coloque en primera posición.
#2005
Re: Nos quiere... destruir el aeropuerto del prat.
La explicación completa (y con datos) está en el mensaje de Serra.
Por cierto, que tu comentario está sesgado porque, en este caso concreto, lo más relevante no es que no se incluyan las amortizaciones sino los resultados financieros. Se supone que los economistas deben saber algo de contabilidad, comprendo que no sepa el Presidente del Gobierno según dijo, pero un economista ....
El silencio es hermoso cuando no es impuesto.
#2006
Re: Nos quiere... destruir el aeropuerto del prat.
Yo tengo esta conclusión: España sólo hace invesiones en Catalunya para buscar la máxima rentabilidad.
Barajas costó 6k millones para un aumento de 5M pasajeros
El Prat costó 3k millones para un aumento de 16,7M pasajeros
Con los beneficios económicos del aeropuerto madrileño, se tardaría 200 años en pagar la T4
Pero en unos 15 años ...el Prat habrá pagado el coste de la terminal de Madrid. Fíjate si nos interesa seguir siendo españoles!
Y por cierto con el puerto idem de lo mismo. España nos roba...más claro el agua
#2007
Re: Nos quiere... destruir el aeropuerto del prat.
oye serra si os independizais jjj el aeropuerto seguira gestionado por aena jjj ya veras que bien...saludos compatriota
56 dias para el plufffffff
#2008
Re: Nos quiere... destruir el aeropuerto del prat.
oye serra como es posible que tus camaradas hayan dicho esto....
El PDeCAT, dispuesto a negociar con el PSOE una moción de censura a Rajoy tras el 1-O
si ya sois independientes ya no habra representacion de cataluña en el congreso...digo yo!!!
saludos compatriota
#2009
Re: Catalunya-España 2.017 (cosas que pasan)
El Nostradamus catalán que predijo la caída del "imperio" español para 2029
El separatismo desempolva las teorías Alexandre Deulofeu, el boticario de Figueras amigo de Dalí, con un documental en TV3.
Alexandre Deulofeu i Torres (La Armentera, Gerona, 1903-Figueras 1978) es el protagonista del extenso documental que TV3 emitirá el próximo 5 de septiembre y cuya tesis hará las delicias de quienes se estén preparando para la manifestación de la Diada y el referéndum del 1 de octubre. El espacio de reportajes "Sense Ficció" albergará la pieza, elaborada gracias al impulso del nieto de Deulofeu, Jordi Gutiérrez Deulofeu.
El que fuera jefe de las juventudes de ERC en el Ampurdán, alcalde accidental de Figueras durante la Guerra Civil y boticario en la ciudad gerundense al retornar del exilio, en enero de 1947, desarrolló peculiares teorías en la estela de 'sabios' como Pompeyo Gener y Francesc Pujols, quien apadrinó los estudios de Deulofeu y los bautizó como "las matemáticas de la historia".
Deulofeu, químico de formación, sostenía que civilizaciones e imperios comparten el imperativo biológico de los seres vivos. Tras hacer sus cálculos, concluyó que las primeras tendrían una duración aproximada de 1.700 años y los segundos, de 550. Con tan simple procedimiento, Deulofeu predijo que el "finis Hispaniae" acaecerá en 2029, toda vez que fija el inicio del Imperio español en 1479, cuando los Reyes Católicos asumen la Corona de Castilla tras ser derrotados los partidarios de Juana de Trastámara en la Guerra de Sucesión Castellana.
De la caída del Muro y la URSS
Según el documental que emitirá TV3, Deulofeu anunció con décadas de antelación y con una asombrosa exactitud la caída del Muro, la disolución de la URSS, la unificación alemana y la desintegración de Yugoslavia. Su nieto advierte, no obstante, que en el caso del fin del "imperio", la cosa podría adelantarse habida cuenta del proceso separatista catalán. Tal proceso es un "síntoma", sostiene Gutiérrez Deulofeu, de la que prevé lucha sin cuartel entre el centralismo y los pueblos ibéricos que concluirá con la desintegración imperial.
Cataluña, cuna de la civilización
La familia del boticario reivindica su figura como la de un monumental científico incomprendido al que sólo espíritus sensibles como Dalí o Francesc Pujols tuvieron en cuenta y en gran consideración. Deulofeu era un personaje popular en su época por afirmar que el monasterio de San Pedro de Roda era la cuna de la civilización occidental, ocurrencias inspiradas en los disparates de Pompeyo Gener, que afirmaba con gran éxito de público en su momento que existía una raza catalana diferente a la semítica y bereber del resto de España, o de Pujols, que predijo que llegaría un día en que el mundo se rendiría admirado ante el genio de los catalanes, que además lo tendrían todo pagado. "Al fin y al cabo, y pensándolo bien, más valdrá ser catalán que millonario", profetizó.
#2010
Re: Catalunya-España 2.017 (cosas que pasan)
El Constitucional se divide ante posibles inhabilitaciones de altos cargos de Cataluña
Por lo menos cuatro magistrados, los miembros de la minoría progresista, no serían partidarios de apartar a dirigentes catalanes de sus puestos de responsabilidad.
06-08-2017
Hay muchas hipótesis sobre la respuesta que tiene preparada el Gobierno para impedir el referéndum de independencia previsto para el 1 de octubre en Cataluña. Entre ellas, está la posible inhabilitación de los responsables de la Generalitat. Sin embargo, no habría unanimidad dentro del Tribunal Constitucional sobre lo adecuado de esta medida.
La posibilidad de que el Gobierno pida la inhabilitación o suspensión del algún cargo público de Cataluña por su implicación en la organización del referéndum soberanista, incluido el presidente de la Generalitat, Carles Puigdemont, divide al Tribunal Constitucional, según destaca hoy LA VANGUARDIA. Por lo menos cuatro magistrados, los miembros de la minoría progresista, no serían partidarios de apartar a dirigentes catalanes de sus puestos de responsabilidad. El diario descarta que también votara en contra la vicepresidenta del TC, Encarna Roca, catedrática de Derecho Civil de la Universitat de Barcelona, apoyada en por CiU y por el PSC para acceder al tribunal.
EL PERIÓDICO, por su parte, repasa los procedimientos judiciales que hasta ahora han cerrado la vía a todas las decisiones de la Generalitat relacionadas con el referéndum del 1-O. Según el diario, el objetivo hacia la creación de un Estado propio por parte de los dirigentes catalanes se ha caracterizado hasta el momento por "el total desprecio "a las decisiones adoptadas por el Tribunal Constitucional".
El coordinador general del PP, Fernando Martínez Maillo, advirtió el sábado de que "todas las instituciones del Estado" están preparadas para intervenir y mantener la legalidad si la Generalitat mantiene la decisión de convocar el referéndum del 1 de octubre. "Vamos a defender que la Constitución no se puede destrozar, como algunos plantean, de manera unilateral a través de un referéndum ilegal, y por eso las instituciones del Estado, todas, están preparadas para defender la legalidad, la igualdad y la soberanía nacional, desde la moderación, pero también desde la más absoluta firmeza", afirmó.
Se agota el plazo para unas elecciones autonómicas
EL MUNDO destaca en su portada que mañana concluye el plazo para que el presidente de la Generalitat, Carles Puigdemont, convoque elecciones en Cataluña, si quiere que las autonómicas coincidan con el referéndum soberanista que planea celebrar el 1 de octubre. Los partidos catalanes de la oposición han reclamado en repetidas ocasiones a Puigdemont que convoque elecciones, en lugar de una consulta independentista, para poner fin a cuatro años de tensiones y amenazas de ruptura con el Estado. No obstante, en el Gobierno se sopesa la posibilidad de que la Generalitat pudiera aprovechar la ocasión para activar una nueva estratagema intentando hacer coincidir, bajo el paraguas de las elecciones legítimas, el referéndum de autodeterminación prohibido por el Tribunal Constitucional.
El PSC coordina el rechazo al referéndum
La dirección del PSC, con Miquel Iceta al frente, ha intensificado en las últimas semanas sus reuniones con alcaldes y cargos locales socialistas, con el fin de coordinar su rechazo al referéndum previsto para el 1 de octubre y garantizar que no colaborarán en "nada que sea ilegal o unilateral". Así lo desveló, en una entrevista con Efe, el secretario de organización del PSC, Salvador Illa, que explicó que a lo largo de la segunda quincena de julio los dirigentes del partido se reunieron ya con 10 federaciones territoriales y, a principios de septiembre, prevén hacerlo con otras seis.