Para bien y para mal la civilización industrial ha venido impulsada por el desarrollo del transporte. Y la industria del automóvil, iniciada en 1860, ha llegado a constituir una de las principales industrias del planeta, con ingresos anuales que superan los 3 billones (trillions) de dólares. La industria de la automoción produce unos 90 millones de vehículos cada año, de los cuales 70 millones son automóviles. España es el 2º productor de vehículos europeo y el 8º del mundo y el peso del sector en el PIB es del 10 %, justo por detrás del turismo con un 11 %. También ocupa al 9 % de la población activa y es responsable del 18 % de las exportaciones.
Por un lado los coches son responsables de buena parte de la contaminación de nuestras ciudades, y de una parte significativa del consumo de petróleo y de materiales que otorgan a nuestra civilización su carácter insostenible. A mucha gente le gustaría que tuviera lugar una importante reducción en el número de automóviles. Por otra parte los automóviles son el símbolo de nuestra civilización, las máquinas más complejas que la mayor parte de la población puede llegar a poseer, y que otorgan una libertad de movimientos que en muchos lugares, como los pueblos, es absolutamente necesaria para disfrutar de calidad de vida. Pero más que nada, el peso de la industria del automóvil en la economía mundial, y el efecto que tiene en otros sectores como el turismo o el ocio, hacen que si a esta industria le va mal, a la economía no le puede ir bien.
La teoría del Peak Car surge a mediados del siglo pasado con los modelos de saturación, proponiendo que el uso del coche alcanzará a principios del siglo XXI un nivel de saturación, manteniendose elevado a partir de entonces. Se propone entonces como computo del Peak Car la distancia recorrida por todos los coches por unidad de tiempo. De acuerdo a esa medida, tras la crisis el uso del coche ha vuelto a aumentar en los Estados Unidos, manteniéndose en su nivel más alto. Sin embargo Advisory Perspectives considera que esa medida debe ser ajustada a los cambios de población para que refleje si la gente usa más o menos el coche sin que refleje que la población aumenta, y lo hace ajustando el dato a la población mayor de 16 años (capaz de conducir en EEUU), y expresándolo como porcentaje de crecimiento sobre el año base de 1971 que es cuando se inician los datos. Ajustados de esta manera, los datos muestran que las millas viajadas en vehículo por persona aumentaron en un 63 % desde 1971 hasta 2005, año en que se estableció la cima de la serie. Fue también el año del Pico de Petróleo Convencional. ¿Casualidad? No, porque ello causó el incremento del precio de los combustibles que terminó por hacer insostenible la masiva deuda basura inmobiliaria que desembocó en la crisis de 2008. Y aunque la correlación entre el precio de la gasolina y la distancia recorrida en vehículo es extremadamente baja, es obvio que el uso del coche no volvió a aumentar hasta el desplome de precios de mediados de 2014. Sin embargo ese Peak Car permanece porque la distancia viajada sigue un 10 % por debajo de su pico y sin visos de aumentar en los próximos años.
Figura 1. Distancia en millas viajada por vehículos en las carreteras de EEUU ajustada a la población mayor de 16 años y expresada en aumento porcentual con respecto al valor de 1971 cuando comienza la serie (curva azul), comparada con el precio de la gasolina ajustado a la inflación (curva roja). Fuente: Advisor Perspectives con datos de la Comisión de Autopistas Federal del Departamento de Transportes de EEUU.
Las razones del Peak Car son múltiples y complejas, pero sin lugar a dudas está relacionado con el Peak Oil. Quien haya seguido el blog sabrá que soy un firme defensor de la teoría energética de la economía. Todo en el Universo es materia y energía, y los seres vivos son entidades de entropía (grado de desorden) negativa temporal que subsisten a cambio de aumentar la entropía local y para ello usan la energía proveniente del Sol, de baja longitud de onda, que aprovechan los organismos fotosintéticos. Un animal herbívoro se alimenta de una masa mucho mayor de organismos fotosintéticos, y un animal carnívoro se alimenta de una masa mucho mayor de animales herbívoros, restituyendo parte de la entropía, y al final la energía se devuelve al espacio en forma de calor, infrarrojos de alta longitud de onda, con una entropía mayor, por lo que la segunda ley de la termodinámica no se ve quebrantada por nuestra existencia. Las civilizaciones se construyen sobre excedentes energéticos extra-somáticos, como las calorías de los granos de cereal almacenados en los silos del Antiguo Egipto tras las crecidas del Nilo, que se utilizaban para pagar a los trabajadores que construían las pirámides. Las civilizaciones ganan en complejidad consumiendo esos excedentes energéticos y colapsan por su incapacidad para simplificarse cuando los excedentes disminuyen o faltan. Las economías no se construyen sobre el dinero sino sobre la energía. El dinero es simplemente un medio de intercambio que en el fondo constituye una reclamación sobre el trabajo de otros (su tiempo y energía), materiales (extraídos y procesados con trabajo y energía), o directamente energía (comida, electricidad, combustibles). Aunque la materia es importante, la energía es lo que hace que todo se mueva. Actualmente podemos procesar 250 toneladas de roca para obtener una tonelada de cobre de forma rentable, pero lo que hace eso posible es la energía disponible. Hace 200 años no habría sido posible por la cantidad de energía que habría que suministrar para procesar 250 toneladas de roca con hombres y animales. Las máquinas permiten que hagamos un uso más eficiente de la energía de que disponemos. Si el excedente de energía disminuye nuestra economía dejará de ser capaz de extraer ese cobre de forma rentable. Si el cobre es vital para nuestra civilización su precio subirá y dedicaremos una parte mayor de la energía disponible a obtenerlo, pero a costa de un mayor decrecimiento (recortes) en otras partes de nuestra civilización.
Con la llegada del Pico de Petróleo Convencional en 2005 nuestra economía se volvió insostenible, reventando por las costuras en la Gran Crisis Financiera de 2008, porque ninguna civilización es capaz de responder a un decrecimiento energético. Dos años antes del pico se iniciaron medidas preventivas, como la OPA hostil al petróleo iraquí por parte de los Estados Unidos, y con posterioridad se establecieron medidas paliativas, a las que pertenecen la revolución del fracking y el incremento de las arenas bituminosas canadienses, que solo constituyen una solución temporal porque requieren mucha más energía para extraerse y no producen la proporción de compuestos adecuada, siendo el petróleo compacto excesivamente ligero y el bitumen excesivamente pesado, lo cual requiere aún más energía corregir para producir los compuestos de cadena media que usan nuestras máquinas.
La economía, que en el fondo es un reflejo de la energía disponible, no puede levantar el vuelo, lastrada además por la deuda, el exceso de dinero y la demografía desfavorable. Mientras se prepara a la población para las medidas de excepción que se avecinan con la excusa de una crisis climática inexistente, los jóvenes se ven abocados a adoptar otro estilo de vida, sin casa, sin familia y sin coche. Muchos creen que la adoptan voluntariamente, veganos o vegetarianos combatientes contra el cambio climático o la causa animalista, rechazando el consumismo y no teniendo hijos, cuando en realidad se están adaptando a la civilización en retroceso que les está tocando vivir. Mejor ir voluntariamente que forzados y hacer de la necesidad virtud. Así que los jóvenes urbanos compran menos coches y triunfan las alternativas, como las aplicaciones de viajes compartidos (Blablacar), coches compartidos (car sharing) o de alquiler (car rental) y los patinetes y bicis eléctricos. La edad media del comprador de un coche nuevo en Alemania ha subido a 53 años. Ante este panorama las perspectivas para la industria no son buenas. Aunque muchas de estas alternativas funcionan solo de momento en las grandes ciudades, los expertos calculan que un coche de car sharing retira entre 10 y 15 vehículos de la circulación. Y es que de media el propietario de un coche privado lo usa menos de un 10 % del tiempo, lo que sería un factor de utilización inaceptable para un equipo en un negocio. Lo que habrá que ver es cuantas ventas reducen todas estas alternativas. A ello habría que añadir los vehículos autónomos, que constituirán otra razón para no comprar coche en una ciudad cuando lleguen a ser una realidad.
Pero ese no es el único problema al que se enfrenta la industria del automóvil. Los gobiernos europeos decidieron fomentar el uso del diesel para favorecer a las industrias automovilísticas alemana y francesa y porque tenía unas emisiones del inofensivo CO2 inferiores a la gasolina, a pesar de sus mayores emisiones de óxidos de nitrógeno, de azufre y partículas, realmente dañinas para la salud de sus ciudadanos, asumiendo el compromiso de forzar su reducción mediante legislación. No es la primera vez que nuestros gobiernos nos venden al poder económico y luego rehusan asumir la responsabilidad culpando en este caso al cambio climático de las miles de muertes prematuras resultantes. Pero la fe en que la tecnología conseguiría reducir las emisiones estaba injustificada. Forzados por la legislación a una reducción de emisiones que solo podía alcanzarse reduciendo las prestaciones de los vehículos y por tanto su competitividad en el mercado, varios fabricantes optaron por hacer trampas en lo que se conoció como el dieselgate. Con los vehículos diesel en el punto de mira de las regulaciones y prohibiciones, las ventas de este tipo de vehículos han empezado a caer con fuerza y la industria se enfrenta a una seria crisis de imagen. Se están implementando sistemas de filtros de partículas y de fluidos de reducción de emisiones de óxido de nitrógeno, pero al incrementar el coste y la inconveniencia de tener que rellenar un segundo tanque, y aumentar el consumo de combustible, la industria se resiste, y a principios de año se reveló un nuevo escándalo que implicaba a BMW, Daimler, y Volkswagen.
Para colmo de males la transición al vehículo eléctrico no va nada bien. Gobiernos y partidos pretenden aprobar legislaciones prohibiendo los vehículos de combustible en 20 ó 30 años y sin embargo los fabricantes no son capaces de fabricar coches eléctricos suficientemente asequibles, con las prestaciones que los compradores desean y en números suficientes para el reto al que se les obliga. Ni tampoco la generación ni la infraestructura eléctricas están preparadas para un reto de semejante magnitud. Ni el sistema de recaudación de los gobiernos muy dependiente de los impuestos al combustible. James Dyson, el multimillonario ingeniero fundador de la compañía que lleva su nombre y que revolucionó los aspiradores y secadores de pelo, ha abandonado su proyecto de coche eléctrico tras invertir en él varios años y cientos de millones de libras en el momento de tener que comprometer el dinero para empezar a fabricarlo, porque no veía que pudiera ser comercialmente viable. De hecho el car sharing es muy rentable con vehículos de combustión interna o híbridos que pueden colocarse en la calle el domingo por la noche y retirarse el sábado siguiente por la mañana, aparte de moverlos ocasionalmente de zona, mientras que es mucho más complicado con los eléctricos que deben ser retirados para cargar a diario y requieren una pequeña flota de grúas. Por supuesto el problema de los híbridos cuando no se enchufan es que a la postre toda la energía proviene del combustible, pero la virtud hay que aparentarla, no tiene que ser real.
La dificultad de la transición al coche eléctrico es tan grande que ni siquiera los gigantes del automóvil pueden afrontarla solos y están estableciendo alianzas para desarrollar vehículos eléctricos y autónomos en común. Ford con Volkswagen, Daimler con BMW, Honda con General Motors. El reciente intento de fusión de Fiat Chrysler con Renault (asociado a Nissan) no ha podido ser llevado a cabo. Todas estas alianzas y fusiones muestran el posicionamiento de la industria ante los malos tiempos que se avecinan, o más bien que ya están llegando.
Y una razón más (van cuatro) son las guerras comerciales a las que la industria automovilística, al estar tan globalizada, es extremadamente sensible. La Casa Blanca tiene que decidir el 13 de Noviembre acerca de las tarifas de importación de automóviles, lo que tiene al sector extremadamente preocupado. Herbert Diess, el director ejecutivo de Volkswagen, dijo en la feria de Frankfort de Septiembre que la guerra comercial era la responsable de que el mercado del automóvil en China se encuentre básicamente en recesión. Yo ya he mostrado más causas, pero seguro que la guerra comercial no ayuda.
Debido a todas estas causas y quizá a otras menos obvias, la producción de coches a nivel global alcanzó su cenit en 2017 y desde entonces están cayendo. Entre la debilidad económica, la incertidumbre regulatoria, y la transición al coche eléctrico, está claro que muchos usuarios han decidido esperar a ver que pasa y mantener entre tanto su coche actual. Del 2017 al 2018 la venta global de coches cayó un 4 %, mientras que la venta de vehículos comerciales continuó aumentando. La caída de ventas tuvo lugar en Europa Occidental, América del Norte y algunos países de Asia, concretamente China, Corea del Sur y Taiwan. Los datos de 2019 todavía no están, pero ya sabemos que la caída se ha extendido a otros países, como la India, donde las ventas comenzaron a declinar en el último trimestre del 2018 y en el verano han alcanzado proporciones preocupantes. En el mes de Julio el número de coches entregados a los concesionarios cayó en un tercio.
Figura 2. Evolución de la producción de vehículos. Desde 2017 la producción de coches está cayendo y aunque este sea un comportamiento normal en épocas de recesión (como en 2001 y 2008), la demografía, los cambios regulatorios y la transición al coche eléctrico sugieren que podríamos encontrarnos ante el Pico de Coches. Datos: Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA).
La posibilidad de que ya hayamos vivido el Peak Car es real. Los coches eléctricos no son nuevos, son un invento de 1884, y entre 1900 y 1920 en torno a un tercio de los coches eran eléctricos. Hoy los coches eléctricos son bastante más caros que los de combustión y su mercado principal es ser el segundo coche de gente adinerada o formar parte de las flotas de las empresas de vehículos urbanos. No está nada claro que las economías de escala vayan a permitir que los coches eléctricos lleguen a ser tan asequibles como los de combustión, por lo que es muy posible que su implantación implique una reducción considerable en el número de automóviles. Aunque eso pueda ser un objetivo deseable en sí mismo, tiene como contrapartida el decrecimiento económico y la pérdida de puestos de trabajo que implica, así como la disminución de calidad de vida que supone la disminución de movilidad. En cualquier caso a la industria del automóvil le esperan años difíciles, y a la economía también.
