110 Km/h

Tu mensaje inicial, que ya lamentarás no poder borrar, deja bien claro que creías, equivocadamente, que existe una pérdida 'por el 2do. Principio' en las máquinas eléctricas, y que sería igual a la propia de los motores térmicos, que sí se debe al 2do. Principio... Y que esas pérdidas, encadenadas según tú, resultaban en un consumo enorme de los híbridos. Todo ello es plenamente falso.

No te intentes zafar con que la entropía del universo aumenta, porque eso no implica que el rendimiento de un motor eléctrico sea similar al de una máquina térmica.

Las 'pérdidas inherentes' que alegas son muy pequeñas, y a eso se debe que el rendimiento de esos motores sea menor del 100%. Son muy poca cosa, sobre todo en motores grandes.

En cambio, en los motores térmicos el rendimiento, incluso en máquinas muy grandes, llega con mucha dificultad al 50%... Eso sí que se debe al 2do. Principio.

Antes de hablar de física, conviene haberla estudiado, al menos un poquito. Y si se equivoca uno, es mejor callar y no abundar en el error, porque este tema no es tan esotérico, y quedas en evidencia.

Le respondes a uno que condujo de Elche a Valencia e invirtió en el trayecto una hora y veinte minutos (no se recomienda).

Pero recuerdo cuando iba de Valencia a Alicante con mi Ford Fiesta 1.4 Ghia con el pedal pisado a fondo y eso me obligaba a parar a repostar. Me costaba más tiempo respostar de lo que ahorraba subiendo de 120 Km/h a 140 Km/h.

Mi opinión es que el precio del combustible por sí solo ya hace que los conductores intenten ahorrar y que esta medida es una improvisación si cálculos de la previsión de ahorro pero no vamos a negar la evidencia de que el consumo crece mucho más aprisa que la velocidad cuando se supera el máximo del par motor.

pues da la casualidad de que yo he estudiado fisica hasta hartarme, lo que incluye licenciatura y estudios de tercer ciclo, y la licenciatura de fisica fundamental, que inlcuia mecanica estadistica, así que conozco muy bien lo que es el segundo principio de termodinamica, se aplica a todo proceso y no solo a motores, desde una reaccion quimica hasta una reaccion nuclear, pasando por la corriente electrica o por la expansion de un gas, todo proceso implica un aumento de entropia, que es lo que dice el segundo principio, faltaria mas que un motor electrico fuese una excepcion de la naturaleza, ahi lo dejo.

Pues has olvidado lo elemental. El 2do. Principio se aplica a todo, sí, pero invocar esa universalidad viene bien para olvidar su aplicación a máquinas térmicas y a su rendimiento, que es lo que nos ocupa. Todos los procesos de la naturaleza implican un aumento de entropía, eso nadie lo niega, pero no viene al caso, porque lo que afirmaste era que el encadenamiento de tres máquinas en el híbrido de Toyota producía unas pérdidas enormes, y no es así, porque las pérdidas de las dos máquinas eléctricas son muy pequeñas, a diferencia de las del motor térmico de ese auto, cuyo rendimiento estará en el 30%, si llega. Las dos eléctricas, incluso en ese tamaño pequeño, tendrán rendimientos próximos al 90%.

La cadena diesel-eléctrica es frecuente en locomotoras y en algunos barcos, donde se emplea como forma de transmisión, porque las pérdidas generador-motor son relativamente bajas.

Otro estudio, este de una de las revistas de coches que más vende en este país...

http://www.autofacil.es/conductor/cuantos-euros-te-ahorras-circulando-a-110-kmh-en-vez-de-a-120

S2

lo que dije en mi primer mensaje es que en un uso intenso de un hibrido los consumos son superiores a los de un diesel o gasolina porque intervienen los dos motores simultaneamente, lo que implica mayores perdidas, por un lado por el complicado sistema de transmision que los conecta, que tiene grandes perdidas, y por otro porque hay una triple perdida al tener que alimentar el motor termico al generador electrico, que a su vez tiene que alimentar al motor electrico, y esas peridas por este segundo motivo no son pequeñas, un motor electrico, igual que un generador, andan por el 75% y no por el 90%, y el termico que llevan es un motor de gasolina muy eficiente, no se trata de un ciclo otto sino de un ciclo atkinson, que andará por un treinta y pico por ciento, similar al de los mejores diesel, la diferencia con el mayor rendimiento del electrico se debe a que los electricos tienen menos rozamientos internos.

los hibridos tienen un muy elevado gasto en un uso intenso, eso está corroborado por la experiencia de las pruebas que han hecho resvitas especializadas y por los propios fabricantes, aunque estos no suelen declararlo por motivos comerciales obvios, los hibridos tienen un bajo consumo dentro de un contexto de utilizacion, que es una conduccion tranquila en ciudad y en autovia a bajas velocidades, pero por ejemplo en una carretera nacional con mucho trafico en la que hay que adelantar constamente a camiones son una ruina, o en autopista a velocidades altas, y en ningun caso sale rentable, aunque se utilice en su habitat natural, la diferencia de precio con un diesel o un gasolina nunca se recuperará por menor consumo.

Bueno, si eso era lo que querías decir en tu primer mensaje... Yo creí leer que la 'degradación' propia del 2do. Principio la aplicabas a cada miembro de la cadena. No tengo a mano datos del rendimiento de motores eléctricos modernos, pero ya estarán más cerca del 90% que del 80%...

El 'Prius', en carretera, con una transmisión tan complicada, tiene que gastar más combustible que un auto de gasolina similar en peso, potencia y aerodinámica, pero ni de lejos tanto como ponías en tu primer mensaje. Personalmente, no me gusta ese auto, que encuentro excesivamente grande para ciudad, que es -qué duda cabe- su habitat natural.

Discrepo de eso del 'ciclo Atkinson'. Eso lo han inventado los del 'márketing' para animar las ventas. No existe tal ciclo, salvo que se refiera uno a los motores verdaderos de Atkinson, de finales del XIX, en los que se lograba una mayor expansión gracias a un sistema complicado de bielas. Pero el llamado 'ciclo Atkinson' (realmente 'ciclo' Miller) de algunos motores actuales se limita a una admisión no estrangulada antes del colector y una distribución peculiar. Su rendimiento no llega al de un motor de encendido por compresión, ni de lejos, aunque sea algo mayor que el de un ciclo Otto convencional.

En realidad, las cosas se 'fusionan'. Un motor de encendido por chispa, realmente moderno, con variación continua de fase en las válvulas de admisión y escape e inyección directa, será 'ciclo Otto' o 'ciclo Miller' según el sistema automático de ajuste de encendido y distribución 'decida', pudiendo pasar de uno a otro 'ciclo' sin que nadie se entere.

¿Qué es el ciclo Atkinson?