Existen dos formas (y la combinación de ambas) de financiar una infraestructura pública. Por un lado, tenemos el método de “financiar según el uso” en el que pagan los usuarios y, por otro lado, podemos asumir el coste mediante el presupuesto público, de tal forma que pagan los contribuyentes.
El problema es que tradicionalmente se nos presentan las dos opciones como si fuesen el mismo importe cuando no es así realmente. Lo explico; una cosa es explicar que vamos a tener un coste de 100 y, por tanto, que o bien lo pagan los usuarios o los contribuyentes; y otra muy distinta es obviar el detalle de informar sobre el coste. También se suele obviar este dato cuando lo realiza una entidad privada (sobre todo si es internacional), ya que se asume que será más eficiente que el Estado.
Me gustaría exponer un ejemplo cercano para exponer este caso: la autopista AP9 que ha construido la sociedad Autopistas del Atlántico, S.A. que se proyectó en cuatro grandes fases; en la web de audasa encontramos un informe económico algo antiguo que explica: “se pueden distinguir fases muy diferenciadas: 1977-1980, que abarca la construcción de los tramos La Coruña-Santiago y Pontevedra-Vigo; 1989-1992, en que se lleva a cabo el tramo Santiago-Pontevedra; y, finalmente, 1996-1999, correspondiente a la realización de los tramos pendientes.” Y, por otra parte, tenemos otra fase inversora entre los años 2000 y 2003, donde se completan los tramos de Ferrol a Fene y de Porriño a Portugal (no recogidos en el documento anterior que es de 1998). En teoría estos dos tramos no son de peaje. Sin embargo mantienen un sistema de pago por uso algo sui generis; lo pagan los usuarios de los demás tramos.
Me gustaría que nos trasladásemos a 1973; en ese momento se plantea una infraestructura que permitirá integrar por carretera las ciudades de Ferrol, A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo con Portugal; el eje atlántico. El proyecto lo podía llevar a cabo personal del Estado o lo podía realizar una empresa privada (esta diferencia no voy a considerarla ahora) y se podía financiar con cargo a presupuestos o con cargo al pago por uso.
Es difícil determinar lo que costó a la empresa construir la autopista, entre otras cosas porque el informe económico habla en todo momento de inversiones en pesetas de 1994 o 1995, que no es una variable válida para situarnos en 1973. La única fuente que podemos encontrar en el documento está en un gráfico que no es demasiado claro:
Parece que se ejecutaron unos costes de 174 millones de pesetas entre 1974 y 1982, 204 millones entre 1986 y 1992, y 212 entre 1994 y 1999. A todo esto habría que añadir la cuarta fase que supuso unos 209 millones de euros.
Una primera aproximación es simple; el primer tramo que fue con mucho el más largo (casi 160 kms de los 219,6 actuales) y resultó sensiblemente más barato. Lógicamente la inflación es lo que ha provocado este efecto. La conclusión directa es que dado que tenemos que pagar en cada momento por el valor actualizado de la inversión, estamos asumiendo cada día que estamos haciendo una inversión que, en realidad, se hizo en pesetas de los 70.
Mucho más cercano está el caso de la inversión de los 2000 que ha supuesto la ampliación de la concesión hasta 2048. Pues ya que estamos pagando por uso, parece necesario que alguien eche cuentas de cuánto dinero hemos pagado por estas inversiones.
En el caso de la inversión del año 2000 es sencillo; Resulta que, aunque nos vendan el pago por uso de las infraestructuras, es que ni tan siquiera esto. El acuerdo fue una subida de tarifas y una prolongación de la concesión durante 25 años más. Por tanto, en realidad, los que pagan estas ampliaciones son aquellos conductores que circulan por el total de los kms de la autopista. ¿Cuánto tendremos que pagar por los 209 millones invertidos en el 2000? Simple; a fecha de hoy, la autopista factura más de 150 millones de euros al año. Por lo tanto, si se mantuviesen los precios actuales (sin que suban) lo que pagaríamos ascendería a 3.750 millones de euros, contando con precios constantes hasta 2048 y una ligera caída de tráfico. A estos 3750 millones les tendremos que sumar el incremento de precio hasta el año 2023; en total unos 30 millones por unos 20 años, que nos da una cifra global de 600 millones. Es decir; los tramos gratuítos con una inversión de 209 millones del año 2000 nos acabará costando 4.350 millones; siempre y cuando no suba ni precio ni tráfico; de ahí al infinito.
Pero vayamos al total de la autopista. No he encontrado datos en fuentes oficiales hasta 1999; por lo que el análisis no será completo. A partir de ese momento en el que constan emisiones de obligaciones depositadas en la CNMV e información financiera, se puede reconstruir perfectamente lo que hemos pagado por esta carretera; entre 1999 y 2013, hemos pagado un total de 1.834 millones de euros.
Para que lo entendamos bien; a lo largo de estos años los conductores hemos pagado una media de 122 millones al año por construir una autopista. Téngase en cuenta que esta media incluye períodos con los precios muy inferiores a los actuales y en períodos en los que aún no estaba construida la última fase, por lo que es de suponer que la media subirá. ¿Quiere alguien multiplicar esto por los 75 años de concesión? El resultado es sencillo; con este sistema de pago por uso los conductores pagaremos 9.150 millones de euros por una autopista cuyo tronco principal costó 174. Si lo queremos ver de otra forma: cada km (asumiendo los 220 kms que tiene ahora que está finalizada) nos cuesta la friolera de 40 millones de euros. Los datos se reducen algo respecto al cálculo anterior porque estoy contando inversiones muy antiguas y estoy contando también las facturaciones de períodos con precios muy inferiores a los que hay hoy y a los que previsiblemente habrá en el futuro.
¿Podemos suponer que diría la gente en 1973 si se le plantea una autopista por la que tendríamos que pagar casi 7.000 millones de pesetas por km? Para que se vea la equivalencia, entre Coruña y Santiago se establecía en el BOE de la concesión un precio de 65 céntimos de peseta por kilómetro hasta 1982. Eso nos daría un precio de 46,8 Ptas que contrasta con los 6,30 € de hoy. Estas 46,8 pesetas (es decir 0,28€) es el peaje que se proponía para pagar la construcción de uno de los tramos y hoy cuesta 6,30 €.
Lo podemos plantear de otra forma; imaginemos que acometemos la inversión de los 70 con un préstamo en el paguemos el 50% de interés anual a 75 años (es decir pagado año tras año) sin amortizar nada. El coste de esa opción (claramente salvaje) sería de 6.525 millones de pesetas de interés más 174 millones de pesetas correspondientes a la devolución del principal. Es decir en total serían 40,3 millones de euros, lo cual viene a ser el 25% de lo que tenemos que pagar cada año.
Alguien me dirá que se incluye el mantenimiento, pero debemos tener en cuenta que la última gran actuación en el tramo A Coruña- Santiago fue la renovación casi completa del firme en el año 2008, lo que supuso un coste inferior a 15 millones de euros (según lo que consta en la página 22 de la memoría de 2009)
Con todo, lo peor es que a estos pagos de los conductores habrá que sumar los ingresos de los contribuyentes que actualmente están en torno a los 15 millones anuales en virtud de peajes en la sombra y tonterías como las que aparecen en la página 8 de sus cuentas anuales:
El estudio económico antes mencionado contrasta mucho con todo esto. Primero; no constan los costes reales salvo en la gráfica. Se sustituyen en todos los cálculos por los costes convertidos a precios de finales de los 90. Es decir, dado que la inversión efectivamente si se realizó en los años 70, no tiene sentido calcular el coste en caso de que hubiese sido a precio de los 90.
Cuándo habla de que estos costes se trasladan los conductores, está obviando que en la realidad también se trasladan a los que no tienen coche (porque los yogures y demás se mueven por carreteras que pagan peajes, pérdidas de competitividad). Si un estudio muestras los beneficios indirectos y no muestra los costes inducidos, alterando los directos es claramente tendencioso.
Sorprende también que se haga un análisis de coste social en el que se obtiene un gran beneficio respecto al caso de “no existe la ap9”, pero se olvidan de hacer el coste social sobre el caso de “es una autovia”
De aspectos como la austeridad no se mencionada nada; tampoco hay ninguna referencia a una perogrullada: los beneficios vienen derivados de tener dos carriles en cada sentido, por lo que el efecto sería infinitamente superior si el coste fuese menor.
Y si alguien dice que en todo caso se traslada el beneficio a pagar salarios y beneficios dentro de la sociedad, debemos recordar que en 1973 el régimen franquista intentaba abrirse al exterior y para esto introducía claúsulas tan originales como obligar a que el 45% de la financiación como mínimo (Esto aparece en el BOE) viniese del extranjero. Cómo es normal, los que han invertido son los que se llevan estos beneficios). Aunque la realidad es que esto no ha cambiado demasiado porque, cuando el PSOE de Felipe González rescata a la concesionaria en 1986, ya afirma en el decreto-ley utilizado para rescatar a esta autopista (¡que poco hemos cambiado!) lo siguiente:
“la Ley General Presupuestaria exige en este caso la promulgación de una norma con rango formal de Ley, y, habida cuenta de la necesidad de llevar a cabo con la mayor rapidez posible la adquisición de los títulos, tanto por la situación económico-financiera de las dos Sociedades como por la evidente conveniencia de no introducir factores de incertidumbre en un ámbito tan sensible como el de la financiación exterior, es por lo que el Gobierno ha considerado oportuno hacer uso de la facultad prevista en el artículo 86 de la Constitución.”
Y a todo esto, aún nos quedan por computar efectos de “pseudo-rescates” como el que se acaba de anunciar; en Galicia se va a obligar a los camiones a circular por las autopistas; Y en este caso no hablo de “obligar” en el sentido de “poner todas las dificultades posibles para que vayan por carretera”; se habla de publicar en el BOE la prohibición para camiones de circular por las carreteras alternativas. A cambio tendrán una bonificación en los peajes que les será compensada a las concesionarias. Es decir, el precio que tendremos que pagar por estas infraestructuras supondrá un incremento difícilmente cuantificable tanto para los contribuyentes (a cuenta de las bonificaciones) como de los ciudadanos (una parte se lo comerán los camioneros al no poder repercutir todos los costes y otra parte lo pagaremos en el precio de las mercancías).
Y este es solo un ejemplo muy concreto porque la estrategia aplicada a la AP-9 se extiende como redes neuronales por la geografía española y no solo en el sector de los transportes sino en otros de muy variado tipo.
¿Alguien puede echar cuentas de lo que nos costarán las autopistas quebradas en los próximos años?
Pista 1: asumimos cerca de 4.000 millones de euros de deuda unos años después de su construcción.
Pista 2: En el caso de la AP9 hemos asumido 4000 millones de pesetas de rescate unos años después de su construcción.
